Александр Завгородний: Куда поведет железные дороги страны руководство Укрзализныци?

Портал ЦТС взял у Александра Завгороднего первое интервью после его назначения на должность и.о. генерального директора "Укрзализныци".

Александр Завгородний закончил Днепропетровский государственный технический университет железнодорожного транспорта по специальности инженер-электрик. В 2011 году получил дополнительное образование в сфере интероперабельности, безопасности и сертификации на железнодорожном транспорте. Имеет степень кандидата технических наук.

Начал работу на ГП "Приднепровская железная дорога" в 1993 году с должности старшего электромеханика. В 2002 году был назначен на должность главного инженера предприятия. Разработал и внедрил систему охраны труда на ГП, обеспечил эффективное исполнение программы ресурсосбережения.

Последние 2,5 года работал начальником управления "Укртрансинспекции" в Запорожской области, где сосредоточил деятельность на разработке и внедрении общегосударственных программ по повышению безопасности на наземном транспорте.

Назначен на должность и.о. гендиректора УЗ 7 июля 2015 года.

Кабинет главы "Укрзализныци" на удивление скромен и даже аскетичен. Небольшое помещение со шкафом, двумя столами и холодильником. На стенах большой портрет президента, карта страны и картина, на которой почему-то изображены скачущие лошади. Изо всех находящихся в кабинете предметов в глаза бросается только статуэтка поединка одной из средневековых китайских битв. Экипированный в доспехи всадник ловко добивает лежащего уже на земле противника. Это единственный предмет, который напоминает, что в "Укрзализныце" сейчас (впрочем, как и всегда) бушуют не менее эпические страсти и поединки. При этом понять, кто на самом деле в данный момент на коне, а кто повержен – не всегда очевидно. "Это ваша статуэтка?", – спрашиваем мы у и.о. генерельного директора УЗ Александра Завгороднего. Тот бросает скользящий взгляд на шкаф и отмахивается: "Нет – это все от предшественников, здесь нет никаких моих вещей, кроме вот этой кипы бумаг на столе, вот это мои вещи". На столе действительно лежит внушительная стопка документов, ноутбук, калькулятор, подставка для канцелярии… и это все.

Ваше назначение месяц тому назад стало большой неожиданностью для рынка. Расскажите о вашем пути к этой должности. Вы утверждали, что брали участие в первом конкурсе на главу УЗ еще зимой, расскажите, почему тот конкурс закончился ничем?

Когда прошлой зимой появилось объявление о конкурсе на главу УЗ, то я подумал, почему бы не поучаствовать и отправил свои документы. Я вырос в железнодорожном коллективе и прошел почти по всем ступенькам. Я считаю, что обладаю достаточным уровнем подготовки и компетенции. Мое решение участвовать в конкурсе было обусловлено не только "хотением", но и компетенцией, подкреплено возможностями. Знаю еще только порядка пяти руководителей, которые сегодня работают в УЗ, либо работали в последнее время, которые также могут выступить в роли главы такого предприятия и добиться хороших результатов.

То что я наблюдал в течении 2014 года – для меня, как нож в сердце, который проворачивают рукояткой… не ремонтируются вагоны, локомотивы, убивается инфраструктура. Я четко для себя поставил задачу - почему бы не попробовать стать во главе данного предприятия. Тем более, что я отдаю себе отчет, что годы берут свое и есть только маленький промежуток времени в течении которого можно реализовать себя как руководитель в этой сфере.

Вы поддерживаете саму идею конкурса?

Идея абсолютно правильная, но по моему убеждению возглавлять УЗ должен человек с профильным ж.д. образованием.

Но в мире есть масса других примеров.

Генеральный директор УЗ - это не директор завода. Там можно поставить любого менеджера, а в заместители - управленца с техобразованием, но в составе УЗ находятся десятки "заводов". Это крупная корпорация и нужно четко понимать, чем она занимается и ежечасно нужно принимать оперативные решения, которые связанны с процессом перевозок, когда каждые 5-7 минут меняется ситуация. Транспортная отрасль работает в режиме оперативного управления – во главе не может быть человек, который не имеет профильного образования. Он просто не сможет эффективно управлять.

Но сегодня речь идет о реформировании УЗ, ее корпоратизации и приближению по параметрам к западным компаниям. А там очень распространено, когда ж.д. операторами руководят, например, финансисты, экономисты. Не считаете ли вы, что это нормально, когда корпоратизированой УЗ будет управлять менеджер без железнодорожного образования?

Либерализированной эта структура никак не будет, потому что есть социальные обязательства УЗ. Мы обязаны обеспечить перевозку любой ценой. Например, сегодня нужно обеспечить перевозку угля и я не спрашиваю, ты провел заседание правления или не провел? Нам нужно перевозить.

Если говорить о той статье, которую вы писали и которую я потом критиковал, то все названные там люди управляют подструктурными подразделениями, кроме Грубе (возглавляет Дойче Бан – ред.) Все остальные возглавляют ветку – логистики, пассажирскую, региональную.

"Что мешает в работе, так это попытки внешних сил влиять на процессы в Укрзализныце, зарабатывать на ней, спекулировать ее именем".

Нет, это самостоятельные компании …

Правильно, все эти компании самостоятельные, но в управлении большой компании. Есть верхняя компания, которая управляет вертикалями. Тоже самое произойдет с УЗ. В состав правления ПАТ УЗ может входить человек, которой не железнодорожник, потому что его задача - планирование, бюджетирование и у него не будет эксплуатационной работы. А вот директор, который будет занимать инфраструктурой – на 100% должен быть эксплуатационщиком.

Вы планируете брать участие в новом конкурсе на голову ПАТ УЗ?

Конечно.

Уже прошел первый месяц работы на должности и.о главы УЗ. Что успели сделать или планируете на ближайшее время?

Для железнодорожного комплекса важно качественно выполнять прямую функцию - перевозчика, поэтому оперативные решения касались увеличения рабочего парка пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов. Увеличили количество ремонтов самого востребованного подвижного состава: полувагонов, зерновозов, тепловозов. Пересмотрели логистику пассажирских перевозок, добавили поезда в сообщении между крупными городами и Одессой, а так же удлинили составы, чтобы количества вагонов в поездах было максимальным, для этого на одесском вокзале даже переоборудовали платформы. Одним из неотложных заданием является обеспечить техническую прочность отрасли, над этим активно работаем. Впереди осенне-зимний период, нам нужно хорошо подготовиться. Также важное направление - перевозка энергетического угля на теплостанции, работаем совместно с Минугольэнерго, СБУ и другими контролирующими органами. Строим диалог с промышленниками для усовершенствования логистики и тарифообразования, создаем общественный совет для контроля за процедурой закупок, готовим нормативные документы для регистрации акционерного общества.

С каким трудностями столкнулись за первый месяц работы?

У нас нет проблем с рабочими и технологическими моментами. Все возможно решить, болезни вылечить - нужны лишь инструменты и время. Что мешает в работе, так это попытки внешних сил влиять на процессы в Укрзализныце, зарабатывать на ней, спекулировать ее именем. Но это нас не остановит на пути к усовершенствованию отрасли. Дорогу осилит идущий – наша цель, чтобы все увидели и почувствовали, как меняется железнодорожний транспорт страны.

Пассажирские перевозки. "Это жила, которую нужно разрабатывать"

Какое ваше видение реформы пригородных перевозок?

Сейчас мы создаем концепцию пассажирских перевозок в целом – систему хабов, которую рассмотрим на следующем техсовете. Через месяц мы представим ее общественности. Пока изменений в структуре пассажирских перевозок происходить не будет. Но когда пригородные перевозки выделятся в отдельную ветку - в региональные поезда, они все равно останутся частью целостной системы пассажирских перевозок, поскольку замыкаться они будут на пассажирские. Пригородный поезд должен подходить под пассажирский, а не идти через 15 минут после него.

То есть реформа, по примеру Польши, и частично России, когда пригородные перевозки были переданы региональным властям, не планируется?

Нет. Наоборот, мы сегодня говорим о том, что мы хотим забрать назад у Киева городскую электричку.

Когда может быть отменено перекрестное субсидирование пассажирских перевозок? Или оно не будет отменено?

Проблема заключается в том, что сегодняшняя методика распределения денег между двумя направлениями является условной. Она не подтверждает тот объем убытка, который сегодня есть на пассажирских перевозках, потому что он меньше. А насколько меньше, пока расследуем.

"Сейчас мы создаем концепцию пассажирских перевозок в целом – систему хабов, которую рассмотрим на следующем техсовете".

А не считаете ли вы, что те затраты по себестоимости, которые подает "Укрзализныця", на самом деле не такие? Возможно, убытки завышены?

Вопрос не в затратах. Откуда вообще берется убыток на железной дороге? Во-первых, мы очень неэффективно работаем с государством. В чем это выражается? Сегодня у нас 1 млрд грн убытка от компенсации льготных перевозок. Мы перевезли пассажиров, но не получили компенсации.

Во-вторых, в 2014 и 2015 годах прошло повышение цен на энергоносители и на материальные ресурсы. Среднее увеличение цены этих ресурсов – от 25 до 80% стоимости. А тарифы подняли на 15%. То есть 70% тарифа, который не был поднят – это прямой убыток. Мы увеличиваем свои убытки и дальше. Поэтому 9,3 млрд грн убытка возникли именно по этим двум причинам. Кроме того, у нас возросли налоги. За этот период времени мы заплатили значительно больше налогов, чем должны по финансовому плану.

В-третьих, из-за того, что у нас финансовый план появился только сейчас, мы не несли капитальные затраты в период времени, который был раньше. И как следствие, мы не сильно подняли расходы, потому что мы не амортизировались. Если мы приведем экономику УЗ в нормальное положение, то, думаю, мы придем к безубыточности нашего хозяйства.

Даже с субсидированием пассажирских перевозок?

Субсидирование пассажирских перевозок – это тоже спорный вопрос. Потому что все зависит от уровня контроля первичного количества пассажиров, которые получают сервис. Если мы проверяем у пассажира билет, то он должен его где-то купить. А где он его купит на какой-нибудь платформе? Да, он может купить билет у проводника пассажирского вагона, который один на весь состав. Пока он пройдет, половина людей едет бесплатно.

И половину в карман кладут…

Половину вряд ли, но какая-то часть попадает проводнику. Но все равно большинство людей едет бесплатно. А если мы придем к европейской практике, когда пассажиров будут высаживать только на хабе, где человек может выйти, только когда предъявит билет.

Мы сегодня разрабатываем с одним из банков экспериментальную программу. Пока не буду его называть. Мы разрабатываем систему, чтобы продавать пригородный билет в автомате. Расставим автоматы, которые будут продавать пригородные билеты. Чтобы не было рассказов "я не успел", "я забыл" и т.д.

Также будем внедрять систему, которая сейчас действует в метрополитене, когда оплатить проезд можно со смартфона, с телефона, либо карточки. Сейчас продумываем систему, чтобы человек, садясь в электропоезд, мог оплатить проезд со своего гаджета.

А в глубинке как?

Да, для отдаленных районов это сложно сделать. Но для крупных городов - это вполне реально. Вот, Приднепровская дорога провела в прошлом месяце эксперимент. Они наняли охранную компанию, которая просто заблокировала выходы пассажирам. Результаты этой операции: 190 тыс. грн они заплатили компании за работу, а заработали – 1,479 млн грн дополнительных доходов. Поэтому пригородные перевозки – та жила, которую нужно разрабатывать, и от нее появятся доходы.

Сегодня ресурсов внутри железной дороги вполне достаточно, чтобы повысить уровень ее доходности. Этих доходов хватит, чтобы обеспечить эксплуатационную прочность. А модернизироваться, строить участки, делать скоростные хода, приобретать подвижной состав - мы не в силах этоuj делать. Во всех странах Европы все эти процессы субсидируются государством. Государство, допустим, планирует бюджет электрификации какой-то линии, и оно субсидирует эти затраты. У нас этого, к сожалению, пока нет. Поэтому когда мы перейдем на следующий этап развития, мы придем к государству и скажем: "Мы готовы отдавать деньги". Но пока для этого нужно еще 5-7 лет упорного труда, чтобы поднять по всем позициям наши доходные ставки.

Расскажите о новом законопроекте о ж.д. транспорте? Принимали ли вы участие в его разработке и насколько он отвечает вызовам рынка?

Все законы, которые связанны с ж.д. транспортом - это все те документы по которым работаю постоянно и непосредственно. Подаю свои замечания, корректировки и занимаюсь этим еще с ноября прошлого года

С ноября прошлого года? Но в статусе кого?

Вначале я был просто в статусе человека, который критикует сложившуюся ситуацию. Я создал группу экспертов, которая занималась обсуждением различных законопроектов.

Это было двухстороннее движение?

Да, мы подавали официальные документы в министерство. Потом в марте группу заметил министр и сам вышел на связь. Пригласил двух участников, которые были бы постоянным предстателями в министерстве и участвовали бы в разработке рабочих документов различного направления. В июле или мае я получил официальный статус советника министра. Есть масса законопроектов, которые мы отработали, а учитывая, что я занимался инспекцией, есть документы, которые связанны даже с автомобильным движением.

"Сегодня законопроект уже согласован во всех министерствах и ведомствах и будет выноситься в ВР на первое чтение"

Тот законопроект, который идет сейчас в Раду, у вас есть к нему замечания?

На сегодня законопроект практически вычитан на всех этапах. Была бы моя воля, я бы его выпустил в совершенно укороченном варианте, а потом дополнил бы подзаконными актами, но принято такое решение в связи с созданием новых структур - делать его полноразмерным. Сегодня законопроект уже согласован во всех министерствах и ведомствах и будет выноситься в ВР на первое чтение.

Законопроект предполагает создание Национальной комиссии регулирования тарифов. В какие строки она может быть создана?

На сегодня прописываются нормативные документы под работу органов – НКРТ, госагентства ж.д. транспорта, госагентства по безопасности на транспорте, есть госбюро по расследованию транспортных происшествий. По всем четырем направления прописываются нормативные документы для того, чтобы в сентябре-октябре их запустить в работу. Этот законопроект четко соответствует европейским директивам, потому что все разделяется между ведомствами – безопасность, законотворчество, эксплуатация, тарифообразование.

Чем аргументируется создание НКРТ?

Необходимость создание НКРТ аргументировано тремя факторами, помимо контроля тарифа. Первое нужно понимать, что НКРТ будет работать не только для ж.д. транспорта. Сегодня в составе тарифов, за которые отвечает Мининфраструктуры, находится порядка 40 позиций. Они тарифицируются различными структурными подразделениями министерства. Создание этих органов необходимо, чтобы четко увести зависимость и влияние тарифа на допуск постороннего перевозчика.

В какие строки может быть создана НКРТ?

В течении полутора месяца, но сначала должна появится законодательная база. После того как пройдет первая вычитка закона и будет принято решение – начнется следующий этап.

Вы будете добиваться повышения тарифов?

Наши грузовые тарифы отстают от уровня инфляции на 36% , а пассажирские - на 29%. Но подняв тарифы на пассажирские перевозки, мы не увеличим количество пассажиров, потому что им будет дорого ездить. Хотя во всем мире автобус и машина – дешевый вид транспорта, ж.д. – средний достаток, кроме пригородного, а самолеты – высокий уровень достатка.

Нужно понимать, что железная дорога не может быть дешевым видом перевозок. Из-за того, что у нас такой низкий тарифы мы фактически занимаемся поддержанием безубыточности работы, вместо того, чтобы развиваться и строить новые магистральные линий, покупать подвижной состав. Тариф однозначно должен быть поднят и в первую очередь на грузовые перевозки.

Каким вы видите сейчас механизм повышения тарифов?

Есть три модели, которые сейчас рассматриваются. Мы ведем до сих пор обсуждение, какую модель принять за базу. При этом подано предложение на рассмотрение Кабмина о прямом повышении тарифа.

Какие это модели?

Прямое повышение, модель отмены преференции инвентарного парка, и есть модель, которую предложил я - там комбинированная структура. Но суть в том, что мы должны прийти к тарифу на перевозку одной тонны груза.

В не зависимости от вида и класса груза?

Для нас все равно какую тонну груза мы перемещаем – это вагон угля или зерна. Все равно мы тратим какое-то количество электроэнергии на одну тонну груза, а уже потом по этому базовому тарифу начисляются коэффициенты (стоит дороже эксплуатация, например, зерновоза, чем полувагона – давайте мы применим коэффициент). Таким образом, у нас будет аргументированный тариф.

Как к этому отнесется рынок, вы уже узнавали?

До 15 августа мы покажем эту концепцию. Мы не нарушим требования и ожидания рынка, потому что рынок будет понимать, почему именно такой тариф. Но мы сейчас изучаем в целом, как формируется тарифное образование наших конкурентов, например за какую цену возить щебенку автотранспорт? Но рынок у нас извращенный, потому что нет контроля перевозок автотранспорта. Мы сегодня по нашим подсчетам потеряли 8,5 млн т зерновых, которые мы могли бы перевезти железной дорогой с начала года, а это при доходной ставке 12 долларов – можете подсчитать, какие деньги мы потеряли только из-за того, что не контролировали процесс перегруза на авто.

То предложение, которое давали операторы речных портов по поводу уменьшения стоимости перевозки зерна их сторону будут рассмотрены?

Для того, чтобы этот вопрос рассмотреть – нужно конкретно просчитывать. Но как показывает практика, все эти маленькие станции, которые находятся в речных портах - там 6-7 путей под погрузку и длинна путей на 12-15 вагонов. Понятно, что стоимость нашей маневровой работы будет выше, чем если мы бы мы подали вагоны и напрямую вывезли.

В этом минус монополии УЗ. Ей выгоднее работать только на магистральных маршрутах, а все остальное по остаточному принципу…

Мы рассматриваем создание в составе корпорации маневровой компании, которая будет заниматься ввозом, вывозом и перевозкой. Потому, что локомотивы уйдут в грузовое движение, либо в пассажирское, и таким образом, у нас выпадет маневровая работа. Пока есть такая задумка.

Ранее широко рекламировалась инициатива по онлайн доступу к зерновозам. На самом деле, все закончилось тем, что можно просто посмотреть наличие свободных вагонов и все.

На сегодняшний день ежесуточно мы грузим 1450 вагонов. В прошлом году мы грузили 900 вагонов. То есть мы перевозим зерновых на 76% больше, чем раньше. Сегодня все заявки, которые поданы на каждой железной дороге, выполняются. Зерновозы в работе.

Мы можем увеличить количество зерновозов еще на 500 единиц в сутки, перешагнув вертикаль верхнего пика, который был в прошлом году. Но при этом ко мне еще не обращался ни один потребитель, который бы сказал, что у него не приняли заявку по зерновозу, либо он их не перевез. Если такие факты есть, давайте будем разбираться.

А относительно онлайн-удобства?

Онлайн-удобство заключается в следующем. Все те клиенты, которые сегодня подключены к системе АС Месплан, они могут бронировать и так. В этой системе есть такая функция.

Частная тяга. "Она появится, несмотря на наши нежелания либо пожелания"

В законопроекте о железнодорожном транспорте предполагается внедрение частной тяги. Мы так понимаем, что она не сразу будет внедряться после принятия закона, а будет какой-то переходной период. Сколько времени он будет длиться? И ведутся ли переговоры с конкретными операторами подвижного состава, локомотивов о приходе на наш рынок?

Никакие переговоры подобного рода не ведутся. Их просто нет.

Нет заинтересованности или нет переговоров?

Переговоров нет, да и заинтересованности особой тоже нет. По одной простой причине. Когда к нам придет потенциальный частный перевозчик или оператор с двухсистемным электровозом, тогда можно будет открыть какой-то диалог. До тех пор пока эти электровозы не появятся, то тематика в принципе закрыта.

А закрыта почему? Я приведу пример. У нас комбинированная дорога (постоянный/переменный ток). И один состав из Кривого Рога в Одессу трижды меняет локомотив. Когда появятся двухсистемные электровозы, когда состав прицепили в Кривом Роге и отцепили в Одессе, только тогда можно будет перейти к вопросу о частной тяге.

Видимо, частные компании будут покупать эти электровозы.

Когда они их купят на основе технического задания, которое от нас получат, тогда посмотрим. Но техническое задание они получат не ранее чем через 20 дней. У нас будет технический совет "Укрзализныци", на котором будет принята концепция, какой электровоз, с какими параметрами должен работать на сети железных дорог Украины. Получилась такая ситуация, что из-за того, что нет конкретизированных требований, Крюковский завод разработал два десятка технических требований для различных электровозов. Когда я задал вопрос владельцу завода, зачем, он ответил: "Мы будем строить все типы". А может они и не нужны? А нужно ли нам такое количество электровозов? Мы должны понимать, какой электровоз мы берем. На техсовете мы рассмотрим также основные вопросы электрификации.

"Тот, кто сегодня имеет маршрутные перевозки грузов, имеет собственный подвижной состав, он будет вправе на основе закона потребовать собственный локомотив".

Я так понимаю, что вы не против частной тяги.

Она появится, несмотря на наши нежелания либо пожелания. Она появится почему? Потому что тот, кто сегодня имеет маршрутные перевозки грузов, имеет собственный подвижной состав, он будет вправе на основе закона потребовать собственный локомотив.

По поводу подвижного состава. Сейчас в Крыму и на Донбассе застряло много наших вагонов. Какие шаги вы предпринимаете, чтобы их вывезти?

За этот месяц мы уже вывезли 379 полувагонов с Донбасса. И сейчас готовим к отправке еще. Есть участки, на которые просто невозможно доехать. Если появится возможность проезда, тогда вывезем.

То есть их отдают?

Отдают.

А с Крыма отдают?

С Крымом сложнее ситуация. Там требуют заполнить на эти вагоны декларации. А заполнение декларации будет расценено как факт признания (аннексии Крыма – ред.).

Развитие железнодорожной инфраструктуры около портов и припортовых станций – очень важная проблема. Планируете ли вы ее решать? Возможно ли государственно-частное партнерство в этом вопросе?

Мы всегда выступаем за любое государственно-частное партнерство, в рамках закона. Нам нужно развивать припортовые станции, привлекая финансы тех заказчиков, которые строят порты. Но у нас самая главная проблема другая. Она заключается даже не в пропускной способности этих станций, которая и без того достаточно высокая. У нас проблема, как доехать до этих станций. К примеру, есть Николаев. Там сейчас строится 40-километровый обход, который позволит запитать в станцию необходимое количество вагонов, которые потребуют эти порты. Есть вопросы, которые связаны с не электрифицированными участками. Когда мы везем груз на дизельной тяге, мы несем затраты в 3-4 раза выше, чем на электровозе. А тариф везде одинаковый.

Поэтому по всем станциям, которые хотят развиваться, я готов в любое время дня и ночи проводить любые переговоры. Допустим, у нас есть пример бокситного карьера во Львовской области. Раньше он грузил 15 вагонов в сутки, а сегодня он хочет грузить 150 вагонов. Длина станции рассчитана на 25 вагонов. Как без реконструкции этого хода вывести груз? Никак. Надо садиться за стол переговоров и договариваться.

Кто же тогда становится оператором ветки, которую построил инвестор?

"Укрзализныця". Это прописано в законе о транспорте и во всех законах мира, которые можно представить. Возьмите, к примеру, Беларусь.

А возвращать инвестиции с помощью тарифа в УЗ готовы?

Железная дорога может внести свои инвестиции с тем, чтобы, скажем, через 10 лет получить возврат того тарифа, который есть. Но инвестор тоже заинтересован в продукции, которую он выпускает, а мы заинтересованы в ее перевозке. Сколько мы строили различных станций, вопрос о компенсации никогда не шел.

Когда станцию строил один из портовых операторов порта Южный, то речь об этом шла.

За это я не могу сказать. Мы когда-то строили станцию Феодосия. По станции Айвазовская был нефтетерминал. Изначально они выгружали 120 вагонов в сутки. Когда заканчивали этот проект, они уже выгружали 800 вагонов. Потому что они были заинтересованы в развитии пути. Поэтому в каждом отдельном случае садимся, разговариваем и договариваемся.

Как УЗ намерена возвращать транзитные грузы?

Мы занимается возвращением утраченного транзита. Это очень серьезная задача. Потеря транзитных грузов составила порядка 3,5 млрд грн. недополученного дохода. Ведем переговоры с теми компаниями, которые возили грузы через Украину раньше, пытаемся дифференцировать тарифы. Ведем переговоры о корректировке тарифообразования, чтобы мы были конкурентными, например, с портами Балтии. Наши порты глубже, больше.

Для понимания, потеря груза, который шел из Беларуси в порты Одессы, произошла из-за 6 долларов разницы в тарифах. Мы потеряли 1,25 млрд грн. стоимости перевозимых грузов.

А российские грузы?

Это я привел вам пример белорусов. У россиян то же самое. Но я думаю, что есть определенные предпосылки для того, чтобы ситуация с транзитом, в том числе и российским, стабилизировалась.

Какой вы видите "Укрзализныцю" в 2020 году?

Это эффективное конкурентоспособное государственное предприятие в сфере транспорта и услуг, которое отвечает условиям рынка. Главным для нас должен стать клиент. Для этого мы уже сегодня разрабатываем долговременную стратегию развития железнодорожного транспорта, меняем техническую политику – переориентируемся на нормы ЕС, делаем прозрачным и коллегиальным кадровый подход.