Чому Закарпаття і вся Україна втрачає значні кошти від залізничних перевезень на міжнародному сполученні?

Більш ніж півтора десятки років тому, коли наша держава здобувала незалежність, одним з основних аргументів був: тепер будемо працювати самі на себе, використовувати на благо своєї країни усі багатства і наш величезний потенціал. Однак відтоді і задаємось питанням: чому далеко не так склалось, як гадалось?

Одне з багатств України і нашого краю — «ворота» в Європу — транспортний вузол Чоп. Проте, за всі роки незалежності України, завдяки недолугій політиці «Укрзалізниці», він став «воротами» не для грошових надходжень, а для проблем.

Докладніше «Фесту» про це розповів співголова Асоціації «Європейська спілка транспортників України», депутат, голова постійної комісії з питань бюджету Закарпатської обласної ради Федір Харута.

— Країни СНД з країнами Євросоюзу, як відомо, залізницею зв’язані лише за двома напрямами: через Брест (республіка Білорусь) та через прикордонні переходи, що функціонують у межах Львівської залізниці. На Україні найбільш потужний транспортний мегаполіс з розгалуженою мережею термінальних комплексів різних форм власності, де можна проводити перевантаження вантажів з «вузької» європейської колії на «широку» — це Чоп.

Ще півтора десятка років тому тут обслуговувалось більше 1000 вагонів щодоби, а річні обсяги перевезень сягали 41,5 млн. тон, у тому числі 33,4 млн. тон експорту та 8,1 млн. тон імпорту. Однак, починаючи з 1993 року, з ряду причин, в тому числі й суб’єктивних, пов’язаних з непродуманою тарифною політикою тодішнього керівництва Мінтрансу та «Укрзалізниці», низькою якістю послуг, почалося різке падіння обсягів перевезень. Особливо значних втрат зазнали колективи терміналів. Натомість швидкими темпами почали розвиватись термінальні комплекси на прикордонних залізничних вузлах сусідніх держав.

І хоч відтоді не один раз змінювалися керівники «Укрзалізниці», проблеми, які заважають національному експедитору, лише міцно утвердитися на міжнародному ринку залізничних вантажних перевезень. Чи не найбільше гальмо — традиційно непрозоре формування «Укрзалізницею» тарифів на перевезення, особливо транзитні. Системно діє монопольне право цієї структури надавати через «кулуарні» конкурсні комісії «виняткові тарифи за окремими напрямками перевезень та видами вантажів», за так званими «узгодженими ставками» окремим суб’єктам господарювання. При цьому, «за дивним збігом» обставин, ці структури, як правило, завжди виявлялися особливо наближеними до керівництва. До цього ж ряду можна віднести й не зрозумілу «щедрість», з якою ще донедавна «Укрзалізниця» віддавала значну частину обсягів імпортних транзитних вантажів суміжним закордонним залізницям, подаючи їм свої вагони під навантаження по «широкій» колії. На таку «дрібничку», як щорічні втрати вигоди українською стороною, які сягають десятки млн. грн., ніхто роками не звертав серйозної уваги.

— Розкажіть, як це торкнулося безпосередньо Закарпаття та людей, які працювали на вантажних терміналах.



— Про яке ефективне використання наших термінальних потужностей усіх форм власності може йти мова, коли існують «особливі» тарифи «для своїх»?



— І це постійно викликає обурення не лише серед працівників терміналів, але й загострення соціальної напруги в населених пунктах, де вони розміщені, непокоїть місцеву владу, громадські організації. До прикладу, Чопська міська рада ще три роки тому прийняла спеціальне рішення «Про соціальне значення прикордонної транспортної інфраструктури для міста Чоп». Його, з надією, що буде щось зроблено, надіслали керівництву Львівської залізниці та «Укрзалізниці». Однак…

У грудні минулого року вільна профспілка машиністів України та незалежна профспілка «Крок» порушила це питання у спеціальному зверненні до Президента України Віктора Ющенко та уряду. У ньому йшлося, що це планомірна акція, спрямована на знищення на західних кордонах України прикордонної транспортної інфраструктури, а значить, подальше скорочення робочих місць, зменшення надходжень до бюджетів.

У зверненні звернуто увагу керівництва держави й на ще одну важливу обставину: монопольне використання «Укрзалізницею» залізничного рухомого складу, коли перевага надається нею ж створеним структурам - ДП «Укррефтранс» УДЦТС «ЛІСКИ», «Укрспецвагон». Тож вести мову про рівні умови для всіх учасників ватажних перевезень наразі не доводиться.

Аби не бути голослівним, наведу приклади. Користуючись монопольним становищем, термінальні підрозділи залізниці на станції Чоп (Євро ТЕВ, УДЦТС Ліски) формують собівартість послуг клієнтам без урахування витрат за послуги, які надають їм інші підрозділи залізниці. Таким чином штучно занижується собівартість послуг, відкриваються можливості для демпінгу цін. У той же час, для інших структур встановлюються жорсткі умови і така цінова політика, які б витиснули їх з ринку. Не маючи жодного вибору, на умовах 50% попередньої оплати, вони сплачують «Укрзалізниці» рахунки за всі види послуг, причому за постійно зростаючими тарифами.

Лише за минулий рік витрати ВАТ «Закарпатінтерпорт» за надані залізницею послуги у порівнянні з 2006 роком зросли на 35,2 відсотка. Левова їх частка припадає на зростання тарифів, які тільки упродовж 2007 року підвищувалися 7 разів. А загалом, якщо аналізувати витрати, сплачені нами «Укрзалізниці» за послуги з розрахунку на тонну вантажу, то за останні 5 років вони зросли більш ніж утричі. Вартість послуг залізниці на один іновагон за цей же період зросла у 4 рази.



— Кажуть, і вагони, які постачає «Укрзалізниця», часто поламані…



— Ця державна структура поступово перекладає на плечі терміналів і такі функції, як малі ремонти вагонів колії 1520 мм, поданих під перевантаження на під’їзду колію ВАТ «Закарпатінтерпорт», їх очищення. Статистика свідчить: із поданих під завантаження за останні чотири роки (2004-2007) вагонів придатними для завантаження був лише кожен четвертий, 15,2 % були непридатні, 4,3% потребували дрібного ремонту, 56% — очищення. Лише на очищення вагонів нам довелося витратити 135,6 тис. грн., ще 198,7 тис. грн. – витрачено на проведення дрібних ремонтів. Загалом – 334,3 тис. грн. Лише у 2007 році загальна сума виплат за ремонт та підготовку вагонів під завантаження становила 107,3 тис. грн. Значної шкоди зазнало підприємство й через вимушені простої, пов’язані з несвоєчасним подаванням вагонів на під’їдні колії ВАТ «Закарпатінтерпорт» для перевантаження імпортних та транзитних вантажів. Торік простої склали 26314 людино/годин. Лише через необхідність, у зв’язку з відсутністю платформ, проводити подвійні контейнерні операції – спочатку вивантажувати на землю, а потім знову завантажувати, завдано понад 770 тис. грн. збитків. Хіба такі взаємини можна назвати партнерськими?



— Але ж втрачає від усього цього вся держава…



— Так, непрозора та громіздка тарифна політика «Укрзалізниці», низька якість послуг та прогалини в українському законодавстві — основні чинники, через які суб’єкти господарювання зазнають збитків, а власники вантажів намагаються відправляти їх в обхід України. На підтвердження наведу такий приклад. Відповідно до п.1 Постанови Кабміну від 12.08.96 р. №938, через пункти пропуску залізничного сполучення в зоні діяльності Чопської митниці, дозволено ввозити з метою імпорту та транзиту, а також вивозити алкогольні напої та тютюнові вироби, на які встановлено акцизний збір. Водночас п.2 цієї ж постанови передбачає, що ввезення та переміщення територією України зазначеної категорії вантажів здійснюється без зміни виду транспорту та транспортного засобу.

З огляду на дію на території України положень Міжнародної Конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур, Митного Кодексу, Постанови Кабінету Міністрів «Про ввезення на митну територію України окремих видів товарів» від 29.03.02 № 390, ряду інших діючих сьогодні нормативно-правових актів, ця вимога уже давно є анахронізмом.

У зв’язку з цим, наша асоціація «Укрзовніштранс» восени 2006 року листом звернулася до Державної митної служби України з пропозицією ініціювати прийняття Кабміном змін до згаданої постанови з повним вилученням пункту 2. Митники відгукнулися й оперативно підготували відповідний проект, він навіть був оприлюднений на офіційному веб-сайті Державної Митної служби у травні 2007 року, однак, далі справа не рухається. Україна продовжує втрачати 25 % від доходу від тарифу за перевезення цієї групи вантажів, а колективи терміналів – 100 % доходу від їх перевантаження з вагонів європейської колії у вагони широкої колії.

Ще однією проблемою, з якою в останні роки ми залишаємося сам-на-сам, є крадіжки цінних вантажів, зокрема за маршрутом: країни ЄС – Росія – Казахстан – Узбекистан. Лише упродовж 2006-2007 року їх недостача склала понад 500 тис. дол. США. І це при тому, що в кожному з випадків крадіжки вагони були передані «Укрзалізницею» російським залізницям без затримки і зауважень з боку пунктів комерційного та технічного огляду залізниць, митниць, міжнародних сертифікаційних інспекцій. Тоді як на території Казахстану, вагони безпідставно простоювали часом і по 10 днів, що створювало передумови для крадіжки вантажів. При цьому, технологія крадіжок настільки удосконалена, що пломби на дверях і люках вагонів залишаються непошкодженими. А тому, відповідальність за недостачу вантажу лягає на наші термінальні комплекси, які опломбовували вагони. Безперечно, термінальні компанії, зважаючи на те, що при перевантажуванні вагонів присутні представники митниць, залізничників, сюрвеєрських компаній та правоохоронних органів, мають можливість довести через суд свою непричетність до недостачі вантажів. Однак, це не вирішує головного: безпосередні викрадачі транзитних вантажів залишаються непокараними і продовжують удосконалювати схеми крадіжок.

Нині, коли західні кордони України стали кордонами з ЄС та зі вступом України до СОТ, збільшення об’ємів міжнародного транзиту українською територією може стати важливим фактором стабілізації та перебудови її економіки. Нові реалії вимагають і нових механізмів організації залізничних вантажних перевезень та нових взаємин між всіма учасниками цього процесу. Колективи термінальних комплексів Закарпаття сьогодні не лише з професійною зацікавленістю стежать за новаціями у цій сфері, що їх впроваджують зарубіжні партнери, але й мають власні напрацювання, які допоможуть не лише справитися із майбутнім зростанням об’ємів термінальної обробки вантажів, але й робити це, знижуючи їх собівартість.

Тож, можливо й «Укрзалізниці» варто відмовитися від здійснюваної в односторонньому порядку «тарифної війни» і перейти до рівноправних партнерських взаємин? Адже практика підтверджує, що у «тарифних війнах» переможців не буває.



Розмову вела Лариса Подоляк, "Фест"