Для терминалов Закарпатской области появилась конкурентная угроза

Ослабление транзитного потенциала уже не является фактором только внутренней политики Украины. Сложные процедуры, сопровождающие оформление транзита, вынуждают грузоотправителей из соседних стран объезжать нашу страну.

Из Пекина в Москву через Будапешт

Переориентация транзита из Балканских стран на Беларусь несет прямые потери для МТК №5, у которого при первом взгляде на карту не должно быть конкурентных маршрутов при перевозках из стран Южной Европы. Для автотранзита проблемы могут возникнуть только в зимнее время при пересечении Карпат. Для ж/д транзита узким местом остается однопутный Бескидский тоннель, построенный еще в 1886 г. во времена Австро-Венгрии, хотя при этом есть запас провозных возможностей.

Проблема тоннеля существует давно, но только в июне 2008 г. «Укрзализныця» объявила процедуру предквалификации по проектированию Бескидского тоннеля. В частности, предусматривается реконструкция тоннеля со строительством подъездных путей, нового двухпутного ж/д тоннеля протяженностью 1822 м. А 7 октября 2009 г. начальник отдела кредитных соглашений «Укрзализныци» Юрий Симчук сообщил журналистам, что проведен первый этап тендера и на победу в нем осталось два претендента - испанская и австрийская компании. Договор с подрядчиком компания намерена подписать до конца года. Проект будет реализован с участием ЕБРР с предоставлением кредита в $40 млн.

Но кроме состояния авто- и железных дорог, для этого МТК не менее важное значение имеет конкуренция в сфере терминального бизнеса в приграничных районах на стыке Украины, Словакии и Венгрии. Необходимость перегруза из евровагонов в вагоны широкой колеи (и наоборот), а также фактор качества наших автодорог и большие транзитные расстояния, предполагающие более оптимальный вариант доставки грузов из Европы автотранспортом с дальнейшим перегрузом на ж/д транспорт, способствовали развитию в регионе логистических центров.

В районе Чопско-Батевско-Мукачевского транспортного узла основными логистическими центрами являются терминалы «Карпаты», «Закарпатинтерпорт», «ПАКОБО», «Лиски». Подобные терминалы работают в Венгрии и Словакии.

25 ноября 2008 г. был подписан договор между ОАО «ТрансКонтейнер» («дочка» РЖД) и компанией «Карго Словакия» (ZSSK Cargo) о передаче российским железнодорожникам контейнерного терминала «Добра» (10 км от границы с Украиной) в аренду сроком на 15 лет. Как заявил тогда президент компании Петр Баскаков, «удобное географическое положение и инфраструктура терминала позволяют перерабатывать на нем более 250 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера. - Ред.) в год». Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда - регулярными блок-поездами на терминал «Добра». Там планируется осуществлять перегрузку контейнеров с платформ европейской колеи на платформы колеи 1520 мм и далее блок-поездами (оператор - ОАО «ТрансКонтейнер») отправлять их в Россию транзитом через Украину».

Столь экзотический маршрут доставки контейнеров в Россию показывает, что РЖД скорее нацелена на создание плацдарма в Словакии, чем на реальные перевозки через порты Адриатики. Ведь намного проще доставлять контейнеры на недогруженные терминалы в Одессу или Ильичевск, из которых курсируют регулярные контейнерные поезда в Москву и другие регионы России. РЖД имеет планы реализации подобного проекта и в Венгрии, на приграничной станции Захонь.

Стоит также отметить, что Закарпатье можно считать направлением еще одного МТК: №4 Берлин-Констанца (благодаря участку узкой (европейской) колеи протяженностью 113 км между Чопом и румынской станцией Халмеу). Это один из самых оптимальных вариантов транзита из Болгарии-Румынии на Словакию-Польшу-Германию. До повышения тарифов в начале 2009 г. на этом участке ежемесячно перевозилось до 1 млн. т грузов. Из-за непродуманной тарифной политики сейчас этот грузопоток практически иссяк и переориентировался на Венгрию.