Что будет с транспортном Крыма после отсоединения от Украины?

Руслан Ткаченко Глава Всеукраинской общественной Организации "Народный Транспорт", член конкурсного комитета на определение перевозчика Херсона Поупражнял память на тему « Что останется от Крымского транспорта после отделения от Украины» Сразу скажу, что не претендую на полное понимание сложности процессов — есть огромное количество людей, которые помнят соответствующие события середины 90-х гораздо лучше моего. Сейчас происходят процессы независимости Крыма от Украины. Понятно, что в этом статусе он будет непризнанной территорией всеми странами, не считая РФ. Самое простое транспортное сообщение – авиатранспорт. Есть два варианта. Либо авиасообщения не будет вообще ни с кем. Как в Абхазии, чье небо раз в неделю рассекает одинокий АН-2 «Абхазских авиалиний», выполняющий рейс из Сухуми в одно из сёл. Туда не летают даже российские авиакомпании, поскольку полет на непризнанную государствами-членами IATA территорию может привести к санкциям по отношению к авиакомпании. Или просто оказаться чересчур дорогим — 100% самолетов российских авиакомпаний застраховано или перестраховано в западных страховых компаниях, а у тех полеты или даже пролеты над непризнанной территорией являются либо основанием для разрыва договора, либо основанием для применения практически запретительного тарифа. Второй вариант — авиасообщение будет только с Россией. Тут повторяется ситуация с Турецкой республикой Северного Кипра. Где любой из рейсов должен выполняться только из аэропортов Турции или, по крайней мере, самолет предварительно должен приземлиться в одном из них. Правда, стоит учесть, что Турция не ссорилась так круто с окружающей действительностью. Я, честно сказать, не знаю, можно ли по правилам IATA запретить полеты в Европу самолетам, приземлявшимся в Симферополе, но это «неотвергаемо». В лучшем случае — любой полет за границу жителям определившегося Крыма придется осуществлять через Москву, причем не факт, что по прямой, а не огибая территорию Украины. Самым стандартным для Крымчан транспортом есть железная дорога. Здесь процессы никак не зависят от признанности территории. Железная дорога в Крыму тупиковая и связь с остальными регионами имеет только через стыки с украинскими железными дорогами. Паромную переправу «Крым-Кавказ» всерьез можно не рассматривать — ее грузооборот незначителен, а возить пассажирские поезда паромами никто не будет. Практически весь грузовой и пассажиропоток придется останавливать для досмотра сразу после пересечения границы Крыма. Точнее, это придется делать дважды — до границы для досмотра в Крыму и после для досмотра в Украине. Я полагаю, никто всерьез не начнет говорить сейчас о гармонизации и упрощении пограничных процедур, каковые могли бы привести к ускорению процесса? Тут хорошо, если вообще хоть какие-то процессы проходить будут. А проходить они будут сложно — в том числе и потому, что останавливать составы негде. Стыковые станции — точнее, те, которые вынужденно окажутся стыковыми, — это обычные промежуточные станции с одним-двумя приемо-отправочными путями. К примеру это станция Новоалексеевка и Вадим, Армянск и Сиваш с одной-двумя пассажирскими платформами, абсолютным отсутствием специальных эстакад для досмотра грузовых поездов, аналогичным отсутствием инфраструктуры для пограничников и таможенников — короче, там нет ничего вообще. Там даже нынешний не очень большой поток остановить негде, то есть принять на боковой путь и дать час, как минимум, для его обработки. А что произойдет летом? Ответ — ничего не произойдет. Подсчитав приблизительную пропускную способность на границе, откажутся принимать любые дополнительные поезда. Все понимают, что вагоны сами по себе не ездят, для этого нужны локомотивы. В Крыму они есть, только вот какая штука — это сейчас локомотивы депо Симферополь и таскают они пассажирские поезда иногда аж до Харькова. Что произойдет, когда две трети или даже больше длины рейса локомотива придется на территорию иностранного государства? Кроме того, последние годы дороги довольно сильно оптимизировали поездную работу и в итоге какие-то депо специализируются на грузовых поездах, какие-то на пассажирских — и если в масштабах Приднепровской дороги комплекс этой работы замкнут, то отдельные взятые два депо (Симферополь и Джанкой) вряд ли смогут обеспечить всю работу. Например, вывозить грузовые поезда электротягой (то есть из Симферополя и далее из Джанкоя по магистральному ходу на Мелитополь) будет некому и нечем. А наладить обслуживание поездов в межгосударственном масштабе — это вам не пять минут. Процесс урегулирования подобных вопросов занимает 5 – 7 лет. Наиболее вероятный исход — резкое уменьшение пропускной способности стыковых участков, а, следовательно, и всего маршрута. То есть, переводя на понятный язык — резкое уменьшение количества пассажирских поездов и увеличение времени их следования. Есть еще одна проблема, на территории Крыма нет отдельного предприятия «железная дорога». Крым обслуживается Крымской дирекцией перевозок и линейными предприятиями — депо, дистанции пути и так далее. Дирекция это довольно скромное предприятие, занимающееся управлением перевозками и руководством станциями. Депо, дистанции пути, связи и всего прочего — это отдельные организации, сильно зависящие от соответствующей службы и в целом от железной дороги. И однозначно денег у них на самофинансирование нет. А, поскольку регион выгрузочный (то есть объем выгрузки грузовых составов выше объема погрузки), то большая часть денег поступает от железной дороги в Днепропетровске (где и находится управление Приднепровской железной дороги) — то есть их даже с пистолетом не собрать в Крыму, они физически находятся за его пределами. Там просто нет какой-нибудь законченной инфраструктуры, ни организационно, ни финансово. Это же относится к снабжению и капитальным работам — в Крыму нет ни одной путевой машинной станции, которая занимается капремонтом путей, например, ближайшая базируется в Новоалексеевке, сразу за Чонгарским перешейком. Две трети участков пути — тепловозные, значит, для поездов и маневровой работы понадобится масса дизтоплива. Короче, вероятность того, что всё это хозяйство остановится, очень высока. Не стал бы надеяться на Керчь и переправу. Во-первых, прямо сейчас переправляется около 50 вагонов и там нет никакого пассажирского железнодорожного сообщения. Во-вторых, от Керчи до остальной части Крыма, в транспортном плане, почти 200 км однопутного участка на тепловозной тяге. То есть даже вдруг чудом возникнет железнодорожный мост с двумя путями между Таманью и Керчью, который еще даже не начали строить — пропускная способность все равно составит поездов 12–15 в сутки, что в разы меньше возможности стыков с Украиной. Наконец, морской транспорт. В Крыму расположено 5 морских торговых портов. Что-то мне подсказывает, что грузооборот в них упадет довольно сильно. Во-первых, если железная дорога не привезет и не увезет, то порты, как пункт перегруза из вагонов в корабли и обратно, особой работы иметь не будут. Почему железная дорога привезет и увезет гораздо меньше, мы уже рассмотрели. Кроме этого, с морскими судами примерно та же история, что и с самолетами — они застрахованы. Причем очень часто в западных компаниях. И эти компании не особо приветствуют курсирование объектов своей ответственности в горячих точках непризнанных территорий. Да и зачем, если довезти вагоны груза можно в любой другой порт Украины и завести судно туда? К примеру тот же Херсон, или Одесса. Что у нас остается из транспорта? Пригородный транспорт, то есть электрички и дизель-поезда. Хотя дизель-поезда могут пострадать от нехватки дизтоплива. И автомобильный — насколько хватит бензина. Обратите внимание — здесь ни слово не подразумевается какая-либо блокада. Как и не обсуждается вопрос, насколько убыточным окажется транспорт полуострова в результате. Нет, это просто попытка перечислить все те сложности, которые возникнут в любом случае, просто по факту наличия границы в определенном месте.