Украинский поезд в обход России застрял в Китае на "Шелковом пути"

Грузовой поезд по маршруту Ильичевск-Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта "Новый шелковый путь", так и не вышел на обратный маршрут из Китая, и до сих пор находится на границе Казахстана с КНР из-за отсутствия клиентов.
Об этом сообщает исследовательский центр логистической компании Zammler.

Как отмечают эксперты компании, 31 января поезд прибыл в пункт назначения - на станцию Достык на границе Казахстана с КНР. Там он до сих пор находится и о его возвращении пока не говорится.
"Поезд не загружен товаром - нет клиентов на перевозку, поэтому так и не вышел на обратный маршрут из Китая", - отмечают в Zammler.
Хотя глава "Укрзализныци" Александр Завгородний заявлял, что вернется поезд назад 15-17 марта.
По данным исследовательского центра, продолжительность маршрута составила 15,5 сутки вместо анонсированных 11-12. "И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу "от точки к точке", отмечают в Zammler.
КАРТА МАРШРУТА ПОЕЗДА "УКРАИНА-КИТАЙ"
Эксперты подчеркивают, что основные вопросы по маршруту возникли еще на этапах подготовки проекта. "Узкими местами" называли возможное время доставки - гораздо дольше, чем обычным путем через Россию, и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу планировать загрузку.
Вопрос также вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море: зимой штормы чаще.
Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо решить несколько вопросов, отмечают в Zammler
Во-первых - это стоимость доставки. Официально ПАО "Укрзализныця" озвучило цену 5559 долларов для сорокофутового контейнера - эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза, отмечают в исследовательском центре.
По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки.
"Спрос - это, прежде всего, - запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней - это не страшно, - паром используется как склад. Самое главное - график "just in time", цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте "Нового шелкового пути"? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет", - говорит он.
Эксперты считают, что снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту других стран.
Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность сотрудничества с Польшей. В этом контексте может идти речь о реанимации поезда "Славко".
По мнению Григорак "вторым интересным направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию".
Также в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже создана инфраструктура, есть ветви с широкой колеей на территорию Венгрии и можно обеспечить железнодорожное сообщение.
Третье направление развития проекта, по мнению эксперта, - на Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция, Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное сообщение Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.
Во-вторых, открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта - ЦТС "Лиски", являющемся структурной единицей ПАО "Укрзализныця". Структура сейчас на этапе реорганизации - и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов по тарифам, графикам, рассчетам запроса бизнеса, отмечают в Zammler.
В-третьих - при разработке проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.

Китай продолжает наращивать участие в крупных зарубежных проектах