ЧитаютКомментируютВся лента
Это читают
Это комментируют

Вгадайте, за кого 7 лютого голосуватиме залізнична «фортеця-герой» Чоп ?

    24 вересня 2020 четвер
    Місто Чоп витримує аналогію з Брестською фортецею

    Пам’ятаєте жарт : «Щур і хом’ячок – це одне і те ж, просто імідж різний» ? Дійсно, правильна організація роботи піар-підрозділів чи то політиків (наприклад, кандидатів у президенти), чи то державних структур, чи то суб’єктів господарювання здатна відчутно вплинути на формування суспільної думки щодо того чи іншого питання, думку, яка в своїй масі не є думкою професіонала-експерта, а тому переважно «вірить ТВ-ящику».

    Нещодавній приклад. 28-30 січня на кількох телеканалах та Інтернет-ресурсах з’явилася інформація про проведення 28.01.10 р. у закарпатському Чопі міжнародної конференції залізничників України, Угорщини, Словаччини, Румунії та Австрії «Схід-Захід транзит 2010». Правильно розставлені в сюжетах акценти і що маємо ? Енергійна діяльність Укрзалізниці по залученню транзитних вантажопотоків, спільна заява залізничників 5 країн Східної та Центральної Європи тощо. Як сказали б за часів СРСР «Ура, товариші !». А що насправді ?


    А насправді прес-служба Укрзалізниці «забула» уточнити, що цьому заходу передувало звернення обласних Рад 6-ти західних областей України до вищого керівництва держави щодо катастрофічного стану справ у залізничному господарстві – галузі, що для багатьох західноукраїнських міст і селищ є головним або принаймні значним роботодавцем та джерелом надходжень до бюджету. Ситуація і справді критична – обвальне падання обсягів транзитних перевезень, як наслідок - перехід залізниці на неповний робочий тиждень, скорочення персоналу у суміжників залізниці, удар по доходах місцевих бюджетів, пенсійного фонду та фондів соціального страхування через різке зменшення фонду оплати праці.


    «Забула» прес-служба УЗ уточнити у сформованому нею за допомогою тележурналістів піар-потоці про міжнародну конференцію і доволі відверту критику української сторони всіма присутніми на конференції її іноземними партнерами. Втім, по-європейськи делікатну – говорили, які заходи вони там у себе вживають для подолання кризових явищ і як сильно вони зацікавлені у тому, аби транзитна Україна теж почувала себе добре. Як казали стародавні римляни : «Розумному – достатньо».


    З-поміж європейських рецептів, приватизація залізниці та допуск приватних компаній не лише до вантажної та комерційної роботи, але і безпосередньо до фізичного перевезення. Рух приватних локомотивів по європейських залізницях, причому з виїздом за межі конкретної країни – це вже не дивина, а реальність, яка вже сильно збиває тарифи колишніх державних перевізників-монополістів. Український залізничний генералітет, як зі Львова, так і з Києва, що був присутній на нараді, зробив вигляд, що нічого не почув. А і справді, кому потрібні конкуренти, хто буде відмовлятися від можливості зловживати монопольним становищем ? А від величезної економічної влади, адже Укрзалізниця контролює 4/5 всіх обсягів перевезень країни, не рахуючи трубопровідного транспорту ? Недарма генеральний директор УЗ пан Костюк не полишає жодної публічної можливості підкреслити, що Укрзалізниця повинна зібрати під одним дахом всі галузеві підприємства (читай - не допустити демонополізації і корпоратизації). Недарма в цьому він має і підтримку діючого прем’єр-міністра : під час виборів кілька сот тисяч залізничників плюс члени їх сімей – це чималий шмат електорального пирога, а залізничники – народ дисциплінований. А між виборами – це суттєвий позабюджетний карман, значно менш регульований і контрольований, та і бюджетне джерело теж. Можна почати з того, як за часів нині покійного міністра транспорту Кірпи Г.М. залізниці України фінансували будівництво автотраси «Київ-Одеса», достатньо коштів на яку в бюджеті не було (так ніби у залізниць своїх проблем зі зношеними коліями та вагонним парком немає). І завершити тим, як вилучалися в держбюджет у 2009 році доходи Укрзалізниці, бо перед виборами прем’єру-кандидату вчасно сплачувати пенсії виборцям важливіше, ніж не допустити дефолту Укрзалізниці перед групою західних банків на чолі з англійським Барклайз, що і сталося в кінці року – з кредиту в 550 млн. дол. США успішно погасити змогли лише перші 110 млн., а вже другий транш погашення 110 млн. дол. як кажуть, «кому я винен – всім пробачаю». І це загальнодержавна компанія з докризовим оборотом здається у понад 38 мільярдів гривень !


    Другу пораду європейців – під час кризи і падіння попиту будь-який нормальний бізнесмен знижує ціни, а залізниці країн СНД на спільній тарифній нараді їх навпаки підняли, причому суттєво, - високе залізничне начальство вже не проігнорувало. Втім, зробило це досить оригінально – пам’ятаєте відому відповідь батюшки «Сам дурак !» з класики «12 стільців» ? «Наші тарифи все одно нижчі за європейські, тому піднімати ми їх все ж таки будемо» - пихато прозвучало з боку представників УЗ. Щоправда про те, що робити це під час кризи – самогубство, в УЗ не розуміють, навіть дивлячись на падіння у 2009 р. обсягів транзиту від 35 до 70 відсотків, залежно від напрямку і категорії вантажу. Можна було б казати і про те, що доводити тарифи до європейських при неєвропейській собівартості послуг, в першу чергу неєвропейському рівні зарплат залізничників, також щонайменше дивно. А втім, що тут дивного ? 440 млн. дол. кредиту не повернули (див. вище), та ще і належних великому приватному бізнесу металургів треба дотувати за рахунок державної Укрзалізниці, бо та ж таки пані прем’єр-кандидат не хоче дострокового (до 7 лютого) соціального вибуху на сході країни. А захід і так «не Януковича». Як кажуть на західній Україні, догаздувалися . . .


    Найкумедніша реакція господарів наради була на виступ угорського предстаника. Той розповів, що у розвиток Загонського транспортного вузла (містечко-близнюк Чопа з того боку кордону) Угорщина вирішила здійснити масштабні інвестиції – близько 100 млн. євро. Не знайшовши нічого кращого, наше керівництво запитало : «А чому ж ви говорите тільки про Загонь ? А вкладати у Чоп, аби він не став «вузьким горлом у бутилці» ?» Шоковані угорці дипломатично відмовчалися, не нагадавши господарям наради, що в Чопі хоч і проживає багато етнічних угорців, але все ж таки це українська територія, за розвиток інфраструктури якої теоретично голова мала б боліти у когось в Києві, Львові та Ужгороді, а не Будапешті та Брюсселі.


    Але цей кількасекундний пассаж в сукупності з вищезгаданим лозунгом «всю залізничну галузь – в один державний концерн» насправді і є ключами до більш глибокого розуміння загрозливої ситуації, що склалася. Розуміння, яке нарешті могло б прийти і в РНБО, і в СБУ, і в уряді, і в комітетах парламенту по національній безпеці та по транспорту. У всіх на вустах зараз енергетичний транзит, а дарма - залізниця є не менш ключовим сегментом економіки і в обстановці тиші і замовчування відбувається закадрове добивання іноземними країнами стратегічної української галузі, бо як відомо банкрут при майбутньому викупі (про який поки що не говорять, ба навпаки – декларують протилежне) коштує дешевше. Правдою є те, що ключові рішення по розвитку залізничного транзиту Україною (поки що не всього залізничного комплексу – до 7 лютого) давно приймаються не у Києві, а тандемом Москва-Відень. Професіонали ринку, які бачать зухвалу експансію в експедиторський (понад 50%), термінальний (80%), операторський (невдовзі буде понад 50%) та інші сегменти залізничного ринку австрійських та російських структур (достатньо згадати такі відомі імена як «Експрес», «Первая грузова компания», «Трансконтейнер»), абсолютно адекватно зрозуміли вищевказане «А вкладати в Чоп ?». Як зрозуміли і 20 хвилинну рекламу на нараді російського Трансконтейнера, що має термінал у словацькій Добрі (10 км від українського Чопа), в той час як українським терміналам на нараді навіть слова не надали, а з українських експедиторів дали виступити . . . дочірній структурі словенської ІнтерЄвропи, яка в свою чергу належить тим тим таки австрійцям (здається Експресу). Для Укрзалізниці західні прикордонні переходи - це давно вже пункти, де-факто передані в управління РЖД та Австрійських залізниць, Україна тут вже суто номінально. Такий собі «консорціум по управлінню . . .» - нагадує багатостраждальну українську ГТС, правда ? Не було б в цьому нічого паганого, зрештою покупець і продавець (у нашому випадку вантажовідправник і вантажоодержувач) є клієнтами для транзитера, а клієнт – завжди правий. І допускати інвестиції, як внутрішні приватні, так і іноземні у транзитну систему треба, особливо якщо власних не вистачає, інакше інфраструктура занепадатиме, а клієнти використовуватимуть обхідні шляхи. Але робити це треба з розумом, не забуваючи про національні інтереси і тримаючи контроль над ситуацією. Це зрештою і називається словом «суверенітет», замість чого нас постійно намагаються «взяти в оренду», причому корупційно купивши «право на оренду залізниць України» в високих кабінетах у Києві та ще й задешево.


    Потрібно конкретні приклади недержавницького підходу ? Будь-ласка. Як велике благо для України і розвитку її транзитних можливостей керівництво УЗ подає участь України в проекті будівництва т.з. широкої колії до Братислави і Відня. Для неспеціалістів пояснимо, що в колишньому СРСР здавна використовується колія 1520 мм, а у країнах Центральної Європи – 1435 мм, що і дало розвиток термінальній перевалочній інфраструктурі по обидва боки кордону. Проект ініційований Росією, в спільне підприємство увійшли РФ, Україна, Австрія та Словаччина. Для Росії сенс очевидний – безперевалочне сполучення, усувається необхідність платити Україні за перевалку вантажів і переоформлення документів, але найголовніше – у запломбований вагон рідко лізуть представники контролюючих служб (митниця, прикордонники, фітосанітарний, екологічний, ветеринарний, радіологічний контроль тощо), отже везти можна все, що завгодно, в т.ч. контрабанду та товари і технології подвійного призначення. Зрозуміло, що після введення колії в експлуатацію під прикриттям «потреб розвитку та пришвидшення транзиту» взагалі буде поставлена вимога виключити догляд вантажів у вагонах з цілими (непорушеними) пломбами. Тоді за потреби можна і ядерні ракети душе швидко у самий центр Євросоюзу доставити, - є такі, замасковані під криті залізничні вагони. А як ще зрозуміти проект вартістю в 2,8 мільярди євро, хоча за такі гроші можна робити перевалку в Україні (при повному завантаженні українських потужностей, які наразі використовуються менш, ніж на 10%) років так з 250 ? Якщо все ж таки шукати економічну логіку, то напрошується лише один висновок – показати цим проектом, що майбутнього у українського вантажного господарства немає (через кілька років треба буде закривати), це автоматично відверне від цього сегменту будь-які інвестиційні та кредитні ресурси, а отже відкриє дорогу до банкрутств і розпродажів майна за копійки. Зрозуміла і логіка Австрії та Словаччини – додаткові робочі місця в їх країнах, які з’являться внаслідок масштабних російських інвестицій у проект. До речі Словаччина (на відміну від України) поставила умовою своєї участі у проекті і добилася від Росії гарантій завантаженості терміналу Добра, сенс діяльності якого теж пропав би. А ось який сенс Україні ? До речі, в кулуарах згаданої міжнародної наради це не могли зрозуміти ні австрійці, ні словаки (на відміну від росіян, які очевидно чудово розуміли мотивацію окремих українських посадовців – конкретні прізвища, суми тощо). Адже після початку функціонування широкої колії до Відня потреба в українських перевалочних потужностях (а це станції Чоп, Батєво, Мукачево) просто відпаде і кілька сот залізничників опиняться на вулиці. Для Чопа, що є по суті т.з. моно-містом (де основним роботодавцем є залізниця) наслідки будуть просто катастрофічними. А збільшення обсягів транзиту це не додасть – як вже було сказано навіть існуючі потужності не завантажені більш, ніж на 10%, та і до кризи ця цифра була явно менша за 50%, отже не є Чоп тим «вузьким місцем для транзиту», про що незрозуміло (тобто зрозуміло) чому так полюбляє повторювати пан Костюк.


    Наявність державної зради, інакше не назвеш, на вищих щабелях транспортної (чи лише транспортної ?) влади України відчувається. Переможні реляції щодо проведеної наради від прес-служби УЗ зрозумілі – піар-підрозділ отримує заробітну плату і повинен її чесно відробляти. А от похмурі та у роздумах після виходу з наради обличчя залізничників середньої та низової ланки, які все бачать і розуміють, але нічого не можуть вдіяти (у відомстві, як вже зазначалося, традиційно майже військова дисципліна) багато про що говорять.


    Для Росії та Австрії Україна взагалі і Львівська залізниця зокрема – це давно вже не партнери по спільному бізнесу. Це колишні прикордонні райони Російської та Австро-Угорської імперій (і в їх свідомості такими і залишимося), завдання яких тримати в мінімально придатному порядку колії, мости та тунелі, бо територію чужої (на жаль для них) країни таки потрібно якось проїхати. На це Європа та Росія нам навіть кошти згідні дати, бо самі, на їх думку, ради цьому господарству ми не дамо. А «робити бізнес» і заробляти гроші будуть вони – не холопська це справа. І це в кращому для нас разі. А в гіршому – об’єднане у єдиний державний (!) концерн залізничне господарство країни дуже легко внаслідок кулуарних міждержавних політичних домовленостей акціонувати чи передати в управління «стратегічному» іноземному інвестору під благими гаслами «розвитку транспортного комплексу, збільшення обсягів перевезень». Що було б неможливо за розумної демонополізації галузі і створення численних національних операторів із залученням приватного українського капіталу – адже приватний власник, навіть при схемі державно-приватного партнерства, задешево іноземцям бізнес не віддасть. А купляти його по справедливій ціні і при цьому не розвивати, а гробити транспортний потенціал країни, навіть росіяни не зважилися б – гроші, як то кажуть, рахують всі.


    В цих умовах не дивно, що ніби-то проросійський Янукович, команда якого (не з щирих патріотичних звичайно, а з меркантильних міркувань, але що з того ?) відрізняється жорстким «економічним націоналізмом», у першому турі виборів Президента України виграв у Закарпатті. До речі, виграв зі зростаючими від виборів до виборів показниками (якщо порівнювати починаючи з третього туру виборів Президента 2004 року, парламентських виборів 2006-2007 років і до першого туру президентських виборів 2010 року). Критики можуть заперечити, мовляв якраз у 69 окрузі, куди входить Чоп, виграла пані прем’єр. Це правда, але в 69-й округ, окрім Чопа, входить і традиційно «помаранчевий» обласний центр Ужгород – візьміть окремо показники Чопа і зробіть свої висновки. Можете взяти і результати округу, куди входить Берегівський район (ст.Батєво – потужний залізничний вузол) – висновки теж красномовні.


    Аналогія з Брестською фортецею, винесена в заголовок статті, символічна. Економічні загарбники України пішли вже далеко вперед. Чоп, який в середині 90-х за слабкості Укрзалізниці на етапі її становлення зміг добитися демонополізації та комерціалізації вантажної роботи, створення численних приватних компаній в цьому сегменті, поки що здійснює шалений опір, стоячи за власні бізнес інтереси, а заразом і за національні інтереси України. Та без підтримки з Києва вистояти проти потужних іноземних гравців та їх урядів неможливо. Вгадайте, за кого 7 лютого голосуватиме залізнична «фортеця-герой» Чоп ?


    Пані поки що прем’єр-міністр, схаменіться і покарайте зрадників ! Ці вибори не останні, вже 30 травня будуть місцеві, а може і парламентські, а кілька тисяч голосів, якщо їх чесно рахують, – це не дрібничка. Люди все бачать, все розуміють і недооцінювати їх не варто.

    Володимир Ушенко,

    Закарпаття

    Нас уже 25000 в Facebook! Присоединяйтесь!
    Рейтинг: 

    Пунктів: -1

    Интернет-издание
    UA-Reporter.com
    Письмо редактору
    Похожие новости