Вокзал для ...всього Закарпаття!

Прагнення України до гармонізації своїх життєвих стандартів із вимогами Євросоюзу, а також стремління до поліпшення своїх транспортних артерій у зв’язку зі збільшенням потоків транспорту і пасажирів між Україною та ЄС, призвели до реконструкції магістралей Київ-Чоп, будівництва нових мостів і вокзалів.
Ідея адміністративно-територіальної реформи на цьому й побудована. Адже метою її було і є те, щоби транспортними коридорами об’єднати сировинний і людський ресурси, капітали. Це й заставляє держави будувати нові дороги, мости, вокзали.— Вже стало аксіомою, що вокзали є візитками населених пунктів. Реконструйований «Укрзалізницею» та відтак добудований новий залізничний вокзал в Ужгороді це підтверджує, — ще й досі схвильований уведенням його в дію архітектор Василь ГЕЦКО, який тягне нужденну лямку приватного підтриємця в гастрономі «Троянда» на Минайській. — За останні двадцять років — це найліпша будова Закарпаття. Жителі та гості Ужгорода відмічають якість, естетику та зручність для пасажирів. У сусідніх країнах ЄС не будують, а лишень ремонтують старі вокзали. Новий вокзал формує естетичний образ Ужгорода. Як і готель «Закарпаття», збудований у 70-х роках минулого століття угорцями, та збудовані Чехословаччиною житлові будинки на програмою створення газопроводу Уренгой-Помари-Ужгород.



— А хто, пане Василю, впливає на позитивну зміну обличчя нашої області?



— В підготовці до реалізації цих проектів активну участь брав Закарпатський філіал «Діпроміст», чисельність працівників якого в 1990 році становила близько 300 інженерів, технічних працівників. І це при тому, що в той час в Ужгороді працювало ще майже десять філіалів проектних інститутів. А це значить, що в бюджет обласного центру поступали значні кошти і податки. В наш час інформаційних технологій велику роль проектних інститутів як кузні інженерних кадрів та технічної інтелігенції обласного центру важко недооцінити. Закарпатці прочитали інформацію про будівництво вокзалу і подумали: «Молодці «діпромістівці»! Запроектували картинку, а Президент Кучма показав ще комусь і сказав, що через рік буде такий вокзал.» І лише фахівці-архітектори та обласне залізничне керівництво знали, що це проект… «Київдіпротрансу».



— Та ну?



— Повірте, що так воно і було. Проект генплану площі та проект вокзалу на ній «Укрзалізниця» доручила «Закарпатдіпромісту», хоча довга розкрутка із збором вихідних даних та неповне фінансування затягли цей процес. Запропоновані директором і архітектором І.Бондаренко два варіанти фасадів не були взяті керівниками «Укрзалізниці» за основу. І не лише тому експерти Київського інституту «Діпротранс» доповідали міністру Г.Кирпі про естетичну та функціональну якість закарпатсько-діпромістівського проекту. Проблема полягала і в тому, що за результатами 2003 року Діпроміст виконав за рік проектних робіт на суму в чотири рази меншу за «Діпроміст» з Івано-Франківська. Крім того, залізничних вокзалів наш «Діпроміст» ще не проектував. Тож логічно оцінивши темпи будівництва київського вокзалу та інших, які будувалися паралельно з проектуванням в Ужгороді, керівництво «Укрзалізниці» в особі міністра транспорту Г.Кирпи почало вибирати підрядників, які би змогли високими темпами та якісно спроектувати вокзал в Ужгороді. Спочатку планували розробляти робочий проект Ужгородського залізничного вокзалу в «Київдіпротрансі», а пізніше передали в Івано-Франківський філіал «Діпроміст», який за три місяці зумів освоїти близько 430 тисяч гривень проектних робіт. Таких темпів і передових технологій будівництва «Закарпатдіпроміст» не освоїв. Не зміг осилити! Зараз ми бачимо кінцевий продукт — втілений в «плоть» образ залізничного вокзалу, й переконуємося, що рішення Георгія Кирпи було правильним.



— Чи був досвід цього будівництва позитивним для області? Чи, може, його з відповідними гаслами від ресторанно-революційного комплексу «Деца у нотаря» треба розвалити і випити на руїнах переможну пляшку?



— До такого не треба доходити. У випадку з вокзалом дістала прекрасне вираження плідна співпраця між ОДА, «Укрзалізницею» та Ужгородською міською радою. Часті виїзні засідання за участю Георгія Кирпи, Івана Різака та Віктора Погорєлова і їх команд дали свої результати. На зустрічі навесні 2004-го Г.Кирпа озвучив ідею будівництва і реконструкції вокзальної площі і швидкого будівництва шляхопроводу через залізницю на вулицю Мукачівську. Проект останнього лежав ще з радянських часів. Сказавши, що шляхопровід буде більш легкий, якщо використати металоконструкції, обласне управління архітектури залучило інженерів-шляховиків для допрацювання ідеї шляхопроводу, враховуючи мінімальний знос будівель для транспортної розводки. Ця робота була проведена і представлені варіанти під’їзду до шляхопроводу.



— От і чудесно!



— Не дуже, бо через кілька днів після цього Київський «Діпроміст» представив генплан Ужгорода і транспортну схему, з якої виходило, що транспортна розв’язка в новому генплані розміщена південніше залізничного вокзалу. Для нас було дивним, що «Київдіпротранс» і Київський «Діпроміст» не знають про проекти один одного, а міське управління архітектури не координує цю роботу. Десь через тиждень з Київського «Діпромісту» представили проект Генерального плану Ужгорода. Виконаний він був не в повному обсязі, тому не пройшов експертизи Держбуду України (А це обов’язково для обласних центрів!). Згідно нової транспортної схеми Ужгорода місце шляхопроводу через залізницю має бути південніше старого корпусу залізничного вокзалу. Я запитав міського архітектора О.Шебу, чи не помилкове це рішення, бо Г.Кирпа кілька тижнів озвучив інше місце — на перетині вулиць Станційної та Мукачівської. Тож треба було остаточно генплан Привокзальної площі ув’язати з новим шляхопроводом



— Але віз і нині там?



— На жаль… Недавно, в 2004 році, спілкувався з екс-мером Ужгорода Емілом Поповичем. Ми підняли тему шляхопроводу: чому саме в 1985 році був прийнятий проект саме в цьому місці. Вияснилося, що в радянський час, у зв’язку з будівництвом цього мосту, можна було знести праву частину вулиці Мукачівської зі старими ветхими будівлями за рахунок держави. Люди, за такого вирішення питання, отримали би нове якісне житло. Тож на цей проект затрачені значні кошти. До речі, в Мукачеві змогли в час СРСР збудувати шляхопровід через залізницю в напрямку Іршави, а в славному Ужгороді не спромоглися й розпочати. Про це керівники «Київдіпротрансу» доповіли Г.Кирпі, й тема шляхопроводу більше не піднімалася. Напевно, прорахували, що не вистачить часу на пректування і коштів на будівництво цього шляхопроводу.



— Та з мостами в Закарпатті ситуація все ж, пане Василю, йде до поліпшення?



— Слава Богу! Варто відмітити, що і продовження будівництва Боздошського мосту в Ужгороді не завершилось би зараз успішно, якби в 2004 році не було проведене коригування проекту в зв’язку з новими будівельними нормами. Тож третій міст з’явився в Ужгороді через 37 років після другого. Перший міст Масарика, нагадаю, був зроблений у 1937 році перед теперішнім готелем «Ужгород».



— А які ж у Закарпаття сонячні перспективи? Скажіть із точки зору архітектора?



— Думаю, що в найближчі три-чотири роки буде розроблений проект розширення мосту під замком, а потім не забариться і реалізація цього проекту. Однак, Ужгородське управління архітектури дало дозвіл на будівництво магазину перед залізничним мостом. Згідно містобудівельних правил, передмостові площі треба розглядати як транспортні площі. Тож великі об’єкти на таких площах проектуються згідно державних будівельних норм.



Розмовляв Василь ЗУБАЧ