Георгия Кирпы не стало. О причинах его смерти говорят много.

Человек, не хотевший в министры



Родился Георгий Николаевич в 1946 году в селе Клубовка Изяславского района на Хмельнитчине. В трехлетнем возрасте остался без отца, воспитывался матерью-инвалидом. Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. Примечательно, что вместе с ним в этот же вуз поехала поступать (и поступила) и его будущая жена, которая родилась и выросла в том же селе.



После института, в 1970 году, Георгий Кирпа начал работать на станции Чоп в Закарпатье. Это было в Ужгородском отделении Львовской железной дороги. Место уникальное даже в масштабах СССР.Ведь именно Закарпатье было главными железнодорожными воротами страны в Европу. С 1982 по 1985 гг. Кирпа возглавлял Ужгородское отделение. Это были годы наибольшей экономической активности в тогда еще единой стране. Строились новые пути, совершенствовалась инфраструктура железнодорожного транспорта. Плюс начавшаяся горбачевская перестройка, которая позволила по-иному взглянуть на гуманитарные ценности той части света, в направлении которой тянулись от Закарпатья узкие колеи железных дорог.



Опыт и усердие Кирпы были оценены по достоинству. Еще в советское время он был награждены орденом Дружбы народов. Его даже звали на повышение в Москву (поговаривали, что чуть ли не заместителем министра МПС), но он не согласился.



Из Ужгорода в 1985 году Георгий Николаевич уехал во Львов заместителем начальника Львовской дороги, которую возглавил спустя 8 лет, — летом 1993 года. (За год до того ему предлагали стать министром транспорта Украины. Но и на этот пост он не пошел. Может, посчитал, что не пришло его время?)



Георгий Кирпа приобрел огромный авторитет в среде галицкой элиты. Возглавляемое им ведомство было очень влиятельной экономической структурой в регионе. Именно при Кирпе на Львовской дороге был построен новый пункт перестановки вагонов на европейскую колею на станции Ягодин. Это позволило соединиться с железными дорогами Польши напрямую — без необходимости заезжать на территорию Белоруссии. Экономия средств позволила окупить строительство нового пункта в течение первого года.



На Львовской дороге под руководством Кирпы удалось наладить модернизацию подвижного состава, электрифицировать дополнительные участки пути, реконструировать вокзалы, включая главный — в самом Львове. Сегодня в регионе действует 18 железнодорожных переходов, соединяющих нашу страну со Словакией, Польшей, Венгрией, Румынией, Белоруссией, Молдовой. В 1995 году Георгий Николаевич был удостоен звания заслуженный работник железнодорожного транспорта, в 1998-м — награжден орденом «За заслуги» III степени, в 1999м — орденом Ярослава Мудрого V степени.



На высшей транспортной вершине



В 2000 году господин Кирпа возглавил «Укрзалізницю». К тому времени в отрасли сложилась катастрофическая ситуация. Хронические долги по зарплате, долги перед бюджетом, засилье посреднических структур, повальная бартеризация при расчетах...



Тем не менее Георгий Николаевич считал, что за железными дорогами — большое будущее. И что эта отрасль вполне способна стать локомотивом экономического возрождения страны. Именно поэтому он (еще работая во Львове) направил в адрес Президента страны письмо, в котором изложил свое понимание причин кризиса и путей выхода из него. Главный бич железных дорог — критическое состояние подвижного состава, перетекание финансов в посреднические коммерческие структуры, практика применения демпинговых тарифов для клиентов, в чьей деятельности прослеживалась личная заинтересованность тогдашнего железнодорожного начальства. Президент оценил потенциал начальника Львовской дороги и предоставил ему возможность действовать, но уже в ранге руководителя всех дорог.



Перебравшись в Киев, Георгий Николаевич начал перестройку отрасли. Из шести начальников дорог пятеро вскоре лишились своих кресел. Практически наполовину обновился административный аппарат. Аналитики отмечали: если в начале 2000 года при железной дороге действовали 570 посреднических структур, то к 1апреля таковых осталось уже 452, а к середине мая — и вовсе единицы.



Новая политика руководства «Укрзалізниці» не замедлила сказаться на экономических показателях: за первую половину 2000 г. доля бартерных расчетов на железнодорожном транспорте сократилась с 87% до 5%. Суточная выручка живыми деньгами с 15,4 млн. грн. выросла до 25,5 млн. В первый же месяц работы господина Кирпы в Киеве долги по зарплате в отрасли удалось уменьшить в 3,5раза.



В мае 2002 года Георгий Кирпа назначен министром транспорта Украины. С того времени под его непосредственным руководством был осуществлен ряд масштабных проектов, таких, как строительство автомагистрали Киев — Одесса, создание государственного объединения «Укрморпорт» (в него вошли 22 госпредприятия, в том числе 19 морских портов), сооружение канала Дунай — Черное море и др. В Киеве развернулись работы по реконструкции Дарницкого вокзала и станции Караваевы Дачи, строительству нового моста через Днепр. Начали курсировать скоростные поезда до Харькова и Днепропетровска. Казалось, энергии и упорству этого человека не будет предела. Но... Георгия Николаевича похоронили на Байковом кладбище 29декабря.



Близко знавшие его люди рассказывали о феноменальных способностях министра транспорта и о не менее феноменальных физических возможностях его организма. Его рабочий день мог заканчиваться в 2—3 часа ночи. Но уже в 7 утра следующего дня Кирпа вновь был на рабочем месте. И в таком ритме он мог существовать месяцами.



У него была отменная память на даты, события, документы. К примеру, на коллегии Минтранса рассматривался какой-либо вопрос, и выступал докладчик, зачитывая выверенные, тщательно подготовленные выкладки. Кирпа мог перебить его: дескать, точно такие же цифры озвучивались год назад на совещании такого-то числа по такому-то вопросу — неужели ситуация не изменилась? Пытаться ввести его в заблуждение было опасно. Еще опаснее было рискнуть сказать неправду или полуправду, когда Кирпа задавал наводящий вопрос. Все знали, что министр спрашивает только тогда, когда сам знает правильный ответ.



Он был жестким руководителем, но не рубил сплеча. Всегда давал подчиненному шанс (иногда даже не один) исправить ситуацию. Но если у того не получалось — освобождал от должности враз и окончательно. Невзирая даже на то, что с проштрафившимся руководителем его могла связывать 20-летняя дружба.



У Кирпы были враги. Еще бы, ведь он стольким перекрыл возможности посреднического бизнеса на транспорте. Сам он как-то признался, что в определенный жизненный момент предпочел спрятать жену и детей (вывез их из Киева), настолько сильным было оказываемое на него давление.



В разные годы своего пребывания в высших управленческих эшелонах он имел серьезные столкновения с теми, кого у нас принято называть олигархами и чей бизнес был связан с торговлей нефтепродуктами. Их Кирпа лишил многих привилегий, фактически поставив в один ряд с остальными клиентами «Укрзалізниці».



Справедливости ради стоит сказать, что его путь руководителя — не одни успехи. Были и неудачи. С него строго спрашивали, его наказывали. Доставшегося ему в 2000 году портфеля первого заместителя министра транспорта (традиционно эту должность занимал директор Государственного департамента железных дорог) Кирпа на определенном этапе лишился. Но позже он не только восстановил статус-кво, но и превзошел ожидания — стал министром транспорта, сохранив за собой пост руководителя «Укрзалізниці». А позже под его начало отдали и Госкомсвязь — Минтранс стал Министерством транспорта и связи. И все это — оценка заслуг и организаторских способностей Георгия Кирпы высшим руководством страны.



Став министром, он в кратчайшее время изучил специфику автомобильного транспорта, водного, авиационного. Коллеги удивлялись, насколько профессионально он ориентировался в тонкостях тех сфер, о которых еще два-три месяца назад имел смутное представление.



Подчиненные знали, что документы для Кирпы должны быть вычитаны особенно тщательно, вплоть до исправления грамматических ошибок. Даже составленный по сути правильно и изложенный технически грамотным языком документ он мог вернуть из-за запятой или неправильно поставленного тире.



Любил стиль, красоту, добротность. Вспоминают, что когда на железной дороге была развернута масштабная программа по реконструкции и ремонту вокзалов (включая и совсем небольшие районные), он обращал внимание буквально на все, включая соответствие цвета здания конкретному ландшафту. И даже заставлял перекрашивать, если не нравилось.



В пору завершения строительства автобана Киев— Одесса Георгий Николаевич по нескольку раз на неделю совершал облет трассы на вертолете. Его уважительно прозвали Черный Ворон. Строительное начальство не знало, в каком месте и в какое время Кирпе вздумается совершить посадку. И посещение им какого-либо участка вчера не гарантировало, что аналогичного посещения не случится сегодня. Работать в таких условиях можно было только на совесть. Что и делалось.



Субъективные мысли



Я помню, как еще несколько лет назад все мы жили с устоявшейся мыслью о том, что, дескать, железные дороги убыточны во всех странах, потому пребывают на госдотациях и вообще они изжили себя как транспорт XIX века, и теперь год от года сеть рельсовых магистралей в мире будет уверенно сворачиваться. У этого тезиса не было авторства, но тем не менее сама мысль прочно засела в нашем коллективном сознании. Как и то, что не может быть прибыльной коммунальная сфера, что априори убыточен городской общественный транспорт, что убыточна угледобыча в Донбассе и пр. Но вдруг «Укразалізницю» возглавил Кирпа, и все сразу стало не так. Через год стало очевидно, что теория о скорой кончине железных дорог — блеф, отговорки тех, кто не умеет хозяйничать. С Кирпой стране повезло. И горе, что его больше нет среди нас.



Но вот я думаю: а может, и в целом с Украиной все обстоит точно так, как и с железными дорогами? Мы сжились с мыслью, что выход из системных проблем государства с почти 50-миллионным населением, энергозатратным промышленным потенциалом и лежачим сельским хозяйством — это процесс на долгие десятилетия. Но, может, достаточно прийти другому такому Кирпе, для которого политика — это хозяйственное и государственное строительство, а не популизм, и уже через год мы вдруг увидим, что лучше жить можно начать гораздо быстрее? Впрочем, это не более чем мои мысли вслух.



Георгий Николаевич ушел из жизни, и день, когда я пишу эти строки, — это день тризны по нем. В такие дни грустят, но не только. Славянская тризна предполагала и определенное проявление общественного оптимизма. В какой-то мере мы можем порадоваться, что наша земля родила такого человека. Даст Бог, он не единственный в своем роде. Кирпа поставил с головы на ноги транспортную отрасль, найдется кому и со всей украинской экономикой проделать то же самое.



Жизнь этого человека — показательный пример на тему роли личности в истории. В паутине бюрократических рогаток застревают только мелкие мошки и мухи. А крупная птица пробивает эту паутину. Георгий Кирпа был птицей высокого полета.



Может, он и нарушал какие-то инструкции. Может, даже часто нарушал.



Но как же много хорошего он сделал!



[a href="http://www.news2000.com.ua/print/forum/georgijkirpazakatyvajteru.html"]www.2000.net.ua[/a]