Грузооборот железных дорог в октябре-ноябре снизился на 27%

На прошлой неделе стали известны основные эксплуатационные показатели работы железных дорог Украины по итогам ноября и за 11 месяцев этого года.

Конечно, количественные показатели (в тоннах) не позволяют целостно анализировать ситуацию в отрасли. Однако эти данные фиксируют главную тенденцию — спад объемов перевозок, начавшийся с сентября. Справедливости ради стоит отметить, совокупно за 11 месяцев картина еще не слишком удручающая. Риск состоит в том, что при сохранении нынешней негативной динамики уже к февралю объемы перевозок могут сократиться до уровня середины 1990-х годов.

Долги, долги, долги

В сентябре 2008 года грузооборот «Укрзализныци» сократился на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года и на 6% по сравнению с предыдущим месяцем, в октябре — на 14,1% и 5,8% соответственно. Но уже в ноябре начался обвал. По сравнению с ноябрем 2007 года сокращение составило 31,5%, а с предыдущим месяцем — 27,8%. А такой важный показатель, характеризующий экспортные и внутренние перевозки, как суточная погрузка, с начала осени сократился с 1,2 млн.т. до 0,8 млн.т.

Такое резкое падение объясняет номенклатура перевозимых грузов. Так, по итогам еще благополучных девяти месяцев 2008 года в структуре отправленных грузов (320,2 млн.т.) основные объемы приходились на уголь — 24,4%, цемент и стройматериалы — 18,3%, руду — 18%, черные металлы — 9,6%. А, например, следующий после этой основной номенклатурной группы грузопоток нефти и нефтепродуктов составлял только 3,2%.

Пока что не достигла критического уровня ситуация с транзитными перевозками. Так в прошлом месяце по сравнению с октябрем транзитный грузооборот сократился на 5,1%, а остальные перевозки на 29,1%. А доля транзита в грузообороте выросла с 24% в сентябре до 33% в ноябре. Тем не менее в сложном положении оказалась Львовская железная дорога, где до кризиса на транзит приходилось 82% грузооборота. Объемы перевозок на Польшу, Словакию, Венгрию и Румынию сократились с 3,1 млн.т. в ноябре прошлого года до 2 млн.т. в этом. В основном за счет снижения грузопотока в Польшу на 0,53 млн. т (–45,6%).

В целом за 11 месяцев этого года грузооборот сократился всего на 0,5%. Теоретически двухмесячный спад не может оказать катастрофического влияния на финансовое положение «Укрзализныци». Тем более что по итогам января — сентября чистая прибыль «Укрзализныци» составила 1,6 млрд. грн. Тем не менее за последние два месяца монополией заморожены практически все проекты капитальных инвестиций, персонал отправляют в отпуск за свой счет, а на начало декабря задолженность по зарплате, по информации источников «k:», составила около 500 млн. грн.

БУМАЖНАЯ И РЕАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА

Казалось бы, имея такую прибыль, можно было безболезненно дожить до конца года. Но, видимо, нынешнее положение дел — это очередной симптом, свидетельствующий о том, насколько далека реальная экономика железных дорог от декларируемой. Причем подходы к формированию финансовых планов весьма специфичны.

Как уже сообщали «k:» (№1/2008), что 28 декабря 2007 года Иосиф Винский дал поручение «срочно в течение одного дня доработать сводный финансовый план железных дорог на 2008 год», с показателем чистой прибыли «Укрзализныци» на уровне не менее 5 млрд. грн.». Правда, план дорабатывали не за один день, а за неделю, что для финансового документа на 35 млрд. грн. достойно внесения в книгу рекордов. Да и объем прибыли пришлось спланировать вдвое меньший — в 2,5 млрд. грн. Вряд ли этот план будет выполнен, тем не менее о корректировке этого документа общественности ничего не известно. Непонятны и перспективы финансового плана на 2009 год, который был подготовлен еще в сентябре, а затем возвращен на доработку. Главную надежду Минтранссвязи возлагало на введение в действие с 1 января нового Сборника грузовых тарифов с повышением стоимости перевозки примерно на 40%. Это, конечно, помогло бы железным дорогам пережить спад объемов перевозок. Но сам сборник имеет много недоработок. К тому же изначально его принятие ставилось под сомнение из-за противодействия горно-металлургического лобби.

На сегодняшний момент ясно, что «Укрзализныце» придется работать в новом году по старым тарифам. На прошлой неделе в Минтранссвязи по этому поводу прошло совещание с участием представителей Минфина, Минэкономки, Антимонопольного комитета, Минпромполитики. По его итогам была создана рабочая группа для доработки проекта Сборника. Но самое главное, как сообщила пресс-служба ведомства, учитывая подписанные меморандумы о взаимопонимании между Кабмином и предприятиями горно-металлургического и химического комплекса, сборник будет принят «как базовый документ с сохранением действующего уровня тарифов».

Пока же, кроме сокращения расходов на персонал, «Укрзализныце» приходится изыскивать внутренние резервы. Хоть как-то уменьшить потери планируется за счет увеличения перевозок нефти и нефтепродуктов, энергетических углей и зерна. Как отметил «k:» один высокопоставленный железнодорожник: «Сейчас мы вынуждены собирать колоски».

Стоит отметить, что такой спад «Укрзализныця» уже переживала в начале и середине 1990-х. Но тогда не было проблем с подвижным составом, ведь после распада СССР в Украине осталось около 300 тыс. грузовых и 10 тыс. относительно новых пассажирских вагонов. В стране был другой масштаб цен, и хорошей считалась зарплата в $100–150. Тот кризис железные дороги пережили за счет советского запаса прочности, без помощи правительства.

Теперь такую стратегию выживания реализовать невозможно. В отличие, например, от России, где Минтранс и РЖД активно обсуждаются антикризисные меры, у нас до сих пор эта проблема публично не поднимается. Хотя в Украине предпринимаются во многом те же меры, что и ОАО «Российские железные дороги». Кроме сокращения расходов на персонал, выводятся в резерв локомотивы, сокращаются административные расходы.

Но у нас еще открыто не говорят о возможных сокращениях, а в РЖД в конце ноября уже было заявлено о сокращении 3% персонала или около 40 тысяч человек. При этом министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил 9 декабря, что правительство рассматривает вопрос снижения тарифов в обмен на дотации железнодорожных перевозчиков.

В Украине у правительства пока руки не дошли до проблем железных дорог (точнее профильное министерство не поднимает по непонятным причинам этот вопрос). За счет внутренних резервов — оптимизации фонда оплаты труда, административных расходов, сокращения капитальных инвестиций на обновление подвижного состава, энергосбережение, сокращение материальных расходов в связи с падением объемов перевозок, монополия может сэкономить около 10 млрд. грн. (бюджет 2008 года — 35 млрд. грн. — Ред.). Если прогнозировать падение объемов перевозок даже на 50% и пропорционально им уменьшение доходов, дефицит бюджета составит около 8 млрд. грн.

Школа выживания для пассажиров

В 2009 году должен наступить «момент истины» в сфере пассажирских перевозок «Укрзализныци». Принято считать, что они убыточны, хотя это можно утверждать в основном в отношении пригородного и межобластного сообщения. Ранее эти убытки компенсировались за счет высокорентабельных грузовых перевозок. Теперь в условиях спада перевозок перекрестное субсидирование нереально. При этом в отличие от грузовых перевозок, в сфере пассажирских спада не произошло, и пассажирооборот сохранился на прежнем уровне. Если за 11 месяцев 2007 года было отправлено 412,1 млн. пас., то в этом году — 411,7 млн. пас.
По итогам 2008 года убытки от пригородных перевозок составят около 2 млрд. грн. Так, по информации Юго-Западной железной дороги (35% всего пассажирооборота Украины. — Ред.) из 118 млн. пассажиров, перевезенных в пригородном сообщении, 87 млн. имели право на бесплатный проезд. Предоставляя право на бесплатный проезд трем десяткам категорий льготников, Верховная Рада и правительство, по идее, должны были предусмотреть компенсацию потерь от этих перевозок. Но в последние годы, дотировалось не более 10–15% расходов на перевозку льготников