Наземная проверка

Не так давно в Украине была создана Инспекция по безопасности на наземном транспорте. Первое время от новой организации новостей было мало: пишут документы, подбирают кадры, строят планы на будущее. Однако за последние несколько месяцев представители этой структуры побывали с ревизией, в частности, на ППЖТ ( Киев-Днепровском межотраслевом предприятии промышленного железнодорожного транспорта), разведали ситуацию в одной из самых молодых железнодорожных компаний — скоростной УЗШК, а также успели узнать, почему не закрываются двери в электропоездах фастовского направления.

О том, в каком русле будет работать Инспекция в дальнейшем, каким образом ее деятельность сможет помочь нашей отрасли и в то же время каких сюрпризов стоит ждать самим железнодорожникам, мы узнавали у первого заместителя председателя Инспекции Валерия КОТЯЯ.

— Валерий Федорович, по каким критериям Инспекция выбирает предприятия, в первую очередь, железнодорожные для проведения проверок?

— Все проверки в 2012-м — начале 2013 г. Из-за некоторых законодательных нюансов были внеплановыми и осуществлялись по распоряжению Министерства инфраструктуры.

Недавно в закон о транспорте были внесены изменения, где четко обозначено: в каких случаях проводятся плановые, а в каких внеплановые контрольные мероприятия. Благодаря этим поправкам уже во втором квартале этого года будет проинспектировано 164 железнодорожных предприятия — по шесть в каждой области, в том числе Одесская и Донецкая магистрали. Вся информация о планируемых проверках уже доступна на сайте Инспекции uti.gov.ua.

— С какой регулярностью будут проводиться плановые встречи?

— Согласно законодательству, чаще всего — раз в году общаться с нашими инспекторами придется железным дорогам и перевозчикам опасных грузов, которые допускают большое количество транспортных происшествий. В этой категории организаций немного — не более 20.

Один раз в два года Инспекция будет работать со структурными подразделениями Укрзализныци — строительными и ремонтными заводами, депо и т.д. И раз в пять лет инспекторы будут навещать все остальные субъекты предпринимательской деятельности, которые занимаются перевозками, — собственников подвижного состава, операторов и т.д. По данным Укрзализныци, в Украине насчитывается около 3 тыс. таких субъектов.

— В структуре Укрзализныци есть подразделение, курирующее безопасность движения. Нет ли ощущения, что вы делаете одну и ту же работу?

— Нет, все дублирующие функции остались в прошлом. Так, ревизорский аппарат проводит проверки в рамках действующих в Укрзализныце документов и на четко обозначенной территории. Это значит, что железнодорожные ревизоры имеют право работать только на предприятиях, которые подчиняются Укрзализныце или железным дорогам. Однако такой же жесткий конт­роль должен быть и на территории смежников — тех самых 3 тыс. субъектов, которые осуществляют перевозки.

Ранее техническое содержание подъездных путей этих компаний также старались отследить в Укрзализныце. А с 2013 г. это направление деятельности целиком и полностью переложено на нас. В ближайшее время инспекция будет проверять, к примеру, столичную кольцевую электричку, за функционирование и безопасность перевозок в которой отвечает «Киевпасстранс».

Кроме того, важный аспект работы ЦРБ — расследование транспортных происшествий: мы подключаемся к этому процессу лишь в самых серьезных случаях, в частности, в случаях с перевозками опасных грузов. Очевидно, что и после реформирования Укрзализныци такое разделение сохранится, хотя учет всех ДТП и контроль за их расследованием мы будем вести обязательно.

— На чем акцентируют внимание проверяющие от Инспекции?

— На данном этапе для нас важно понять саму организацию системы безопасности на конкретном предприятии. Ведь все обнаруженные недочеты являются всего лишь следствием налаженной или, наоборот, разбалансированной работы этой системы. Яркий пример — ситуация на «Миттал Стил Кривой Рог». В прошлом году на территории этого предприятия-гиганта сошло с рельсов рекордное количество вагонов — больше, чем по всей Украине в течение года. Состояние путевого хозяйства там крайне печальное, и это при том, что внутренний контроль проводится регулярно. Прокол системы — в простой уловке под названием «отсрочка закрытия движения». Сначала на три месяца, потом еще на три месяца, потом еще… Безусловно, такая мера там вынужденная, ведь средств на ремонт путей многие годы выделялось мало.

В любом случае, у них есть несколько месяцев для выполнения наших предписаний. Уже в начале осени они будут должны сообщить о выполненной работе.

Дальше главный ориентир — статистические данные. Если количество транспортных происшествий осталось прежним или увеличилось, а тем более, если они произошли на аварийных участках, которые мы предписывали закрыть, то разговор будет совсем другим. Естественно, такой подход распространяется на все предприятия.

— Какие у Инспекции полномочия? Какие санкции она может применить к нарушителям?

— На данный момент, пока закон о железнодорожном транспорте проходит процедуру согласования, рычагов влияния у нас относительно немного — хотя это и не означает, что их нет вообще. В конце концов, мы всегда можем обратиться в прокуратуру — пусть это и более длинный «путь воздействия».

Однако после утверждения закона о железнодорожном транспорте в нашем распоряжении будут четко прописанные санкции. Среди них — штраф в размере от 40 до 160 необлагаемых налогом минимумов за невыполнение предписаний, а также привлечение к административной ответственности руководителей и возможность запрета эксплуатации подвижного состава.

— По закону обратиться в государственный орган могут не только юридические, но и физические лица. Обычные граждане к вам уже «стучались»?

— Безусловно, чаще всего запрос на проверку приходит от официальных инстанций — Министерства инфраструктуры, Укр­зализныци и т.д. Но обращения от частных лиц в нашей практике уже были. Подчеркну, что за Инспекцией оставлено право решать, будем ли мы заниматься той или иной приватной жалобой. И только если речь идет о нарушении закона, которое угрожает жизни или здоровью пассажира, решение будет положительным.

Так, именно от частных лиц — пассажиров — к нам поступили жалобы на электропоезда, курсирующие на фастовском направлении. Не сложно догадаться, по каким причинам в составах было уменьшено количество вагонов, из-за чего возникали давки. Но неисправные двери, которые открываются или закрываются, скажем так, в «особом режиме», — это все же перебор.

Несмотря на то, что изложенные в обращении факты подтвердились, все, а тем более железнодорожники, прекрасно понимают, что ситуация патовая: либо закрывать пригородное сообщение вообще, либо довольствоваться тем, что есть, не игнорируя вопросы безопасности. Выход из этого тупика появится только после подписания закона о железнодорожном транспорте.

— Железнодорожные переезды, как один из наиболее коварных отрезков дороги, контролируют множество инстанций — железнодорожники, Госавто­инспекция, Укравтодор, теперь еще и Инспекция…

— На сегодня наши инспектора присоединяются к осмотрам только тех переездов, через которые организовано автобусное движение.

Это на самом деле достаточно проблемный вопрос. Так, после трагедии в Марганце требования к таким переездам свелись к одному жесткому месиджу: есть техническая защита (шлагбаум, дежурная по переезду, звуковая сигнализация) — можно ехать автобусу, нет защиты — нельзя. В Украине около 6 тыс. переездов, из них регулируемых — около половины. А тех, через которые проходят маршруты автобусов, — едва ли не три четверти. То есть мы согласовываем далеко не все маршруты. В итоге часть перевозчиков ездит без паспортов, за что их и штрафуют.

Сейчас наша Инспекция по заданию Министерства инфраструктуры готовит дополнения в документацию для внедрения новых типов шлагбаумов — поворотных. В одном положении они будут перекрывать железную дорогу, в другом — автомобильную. Они дешевле привычных заградительных средств и будут предназначены для переездов, где курсируют, в основном, маневровые составы.

— Что на данном этапе самое сложное в работе Инспекции?

— Во-первых, обучить людей. Ведь нашим новобранцам необходимо за короткое время освоить не только юридические, технические, но и специфические железнодорожные знания. К счастью, на этом этапе нас поддерживает Укрзализныця. Более того, во втором квартале этого года в наших проверках будут принимать участие железнодорожники.

Второй сложный момент — обеспечить документальную базу нашей деятельности: подготовить и утвердить все Положения, Порядки и Правила. Но это — естественный процесс становления. Есть основания утверждать: еще год—два — и мы будем крепко стоять на ногах.

Наша справка

— Указ о создании Инспекции был подписан в апреле 2011 г. в рамках программы Президента Украины «Заможне суспільство, конкурентоспроможна економіка, ефективна держава».

— Причина появления этой организации — необходимость приблизить украинское транспортное право к европейскому законодательству.

— Среди задач — расследование и анализ транспортных происшествий, осуществление лицензирования в сфере перевозок пассажиров, опасных грузов и багажа, контроль за соблюдением лицензионных условий, контроль за железнодорожными переездами.

Автор: Татьяна Королюк