Добавить комментарий

Ослабление транзитного потенциала уже не является фактором только внутренней политики Украины. Сложные процедуры, сопровождающие оформление транзита, вынуждают грузоотправителей из соседних стран объезжать нашу страну.

Из Пекина в Москву через Будапешт

Переориентация транзита из Балканских стран на Беларусь несет прямые потери для МТК №5, у которого при первом взгляде на карту не должно быть конкурентных маршрутов при перевозках из стран Южной Европы. Для автотранзита проблемы могут возникнуть только в зимнее время при пересечении Карпат. Для ж/д транзита узким местом остается однопутный Бескидский тоннель, построенный еще в 1886 г. во времена Австро-Венгрии, хотя при этом есть запас провозных возможностей.

Проблема тоннеля существует давно, но только в июне 2008 г. «Укрзализныця» объявила процедуру предквалификации по проектированию Бескидского тоннеля. В частности, предусматривается реконструкция тоннеля со строительством подъездных путей, нового двухпутного ж/д тоннеля протяженностью 1822 м. А 7 октября 2009 г. начальник отдела кредитных соглашений «Укрзализныци» Юрий Симчук сообщил журналистам, что проведен первый этап тендера и на победу в нем осталось два претендента - испанская и австрийская компании. Договор с подрядчиком компания намерена подписать до конца года. Проект будет реализован с участием ЕБРР с предоставлением кредита в $40 млн.

Но кроме состояния авто- и железных дорог, для этого МТК не менее важное значение имеет конкуренция в сфере терминального бизнеса в приграничных районах на стыке Украины, Словакии и Венгрии. Необходимость перегруза из евровагонов в вагоны широкой колеи (и наоборот), а также фактор качества наших автодорог и большие транзитные расстояния, предполагающие более оптимальный вариант доставки грузов из Европы автотранспортом с дальнейшим перегрузом на ж/д транспорт, способствовали развитию в регионе логистических центров.

В районе Чопско-Батевско-Мукачевского транспортного узла основными логистическими центрами являются терминалы «Карпаты», «Закарпатинтерпорт», «ПАКОБО», «Лиски». Подобные терминалы работают в Венгрии и Словакии.

25 ноября 2008 г. был подписан договор между ОАО «ТрансКонтейнер» («дочка» РЖД) и компанией «Карго Словакия» (ZSSK Cargo) о передаче российским железнодорожникам контейнерного терминала «Добра» (10 км от границы с Украиной) в аренду сроком на 15 лет. Как заявил тогда президент компании Петр Баскаков, «удобное географическое положение и инфраструктура терминала позволяют перерабатывать на нем более 250 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера. - Ред.) в год». Планируется, что из портов стран АТР контейнеры будут морем доставляться в порты Копер и Триест, а оттуда - регулярными блок-поездами на терминал «Добра». Там планируется осуществлять перегрузку контейнеров с платформ европейской колеи на платформы колеи 1520 мм и далее блок-поездами (оператор - ОАО «ТрансКонтейнер») отправлять их в Россию транзитом через Украину».

Столь экзотический маршрут доставки контейнеров в Россию показывает, что РЖД скорее нацелена на создание плацдарма в Словакии, чем на реальные перевозки через порты Адриатики. Ведь намного проще доставлять контейнеры на недогруженные терминалы в Одессу или Ильичевск, из которых курсируют регулярные контейнерные поезда в Москву и другие регионы России. РЖД имеет планы реализации подобного проекта и в Венгрии, на приграничной станции Захонь.

Стоит также отметить, что Закарпатье можно считать направлением еще одного МТК: №4 Берлин-Констанца (благодаря участку узкой (европейской) колеи протяженностью 113 км между Чопом и румынской станцией Халмеу). Это один из самых оптимальных вариантов транзита из Болгарии-Румынии на Словакию-Польшу-Германию. До повышения тарифов в начале 2009 г. на этом участке ежемесячно перевозилось до 1 млн. т грузов. Из-за непродуманной тарифной политики сейчас этот грузопоток практически иссяк и переориентировался на Венгрию.